TOTAKTSMOTORENS HISTORIE

Konstruktørene av de første brukbare totaktsmotorene. Skotten Dugald Clerk og amerikaneren George B. Brayton.

De som tror totaktsmotorer er noen små motorer som bare er benyttet i motorsager , mopeder o.l. tar feil. Det finnes en Yamaha V-max 6 sylindret motor på 1200 ccm. og snøscootere Articat Cat Thundercat med 1150 ccm og 250 hk. Det er også laget totakts dieselmotorer med 16 sylindere og volum på 550 kubikk tommer og over 50000 hk.

Totaktsmotorens fordeler, framfor firetakteren er: Mekanisk enklere, mindre vekt, billigere produksjon og større effekt potensial (fordi den tenner ved hver omdreining). Veiver i totaktsmotorer blir bare utsatt for trykk påkjenninger, massekreftene vil alltid bli motvirket av trykket i sylinderen. Ulemper er bl.a. større stempel og sylinder slitasje p.g.a. portene i sylinderen, høyere støynivå, høyere tomgangsturtall og de gamle konstruksjonene forurenser mer enn firetakterne.

De mest vellykkede totaktere har vært Parallell twins (Scott). Det har også vært prøvd tandem twins (sylindere etter hverandre). Moderne Grand prix maskiner er ofte v-twins ( Aprilla RS-250). Kawasaki konstruerte en luftkjølt trippel 750 ccm og Suzuki en veskekjølt GT-750. Honda konstruerte en V-trippel NS 500. Yamaha og Suzuki har også konstruert 4-sylindrede totaktere TZ-750 racer og R-650.

Saab laget også vellykkede to og tre sylindrede totakts rekkemotorer til bilene sine på femti og sekstitallet. Den første tosylindrede utgaven (fra DKW) hadde bl.a. et originalt tenningssystem med to stifter (ingen fordeler), veskekjøling etter termosifon prinsippet (ingen vannpumpe) og en noe tvilsom forgasser løsning som ga problemer med ising (ingen forvarming). Dette ble forandret på de senere modellene. Ingen totakter har hatt større framgang enn Saab i rallyløpene. Totalseier i Monte Carlo to ganger, RAC-rally tre ganger på rad, og massevis av glimrende plasseringer på 50 og 60 tallet.

Wartburg, Ifa , P70 og Trabant var totakts småbiler fra Øst-Europa. Motorene bygde på ideene fra gamle Dkw motorer. Wartburg hadde den største motoren på 900 ccm. Trabant den minste på 595 ccm, den hadde dreieventil og skulle ha 78 oktan bensin. Forgjengeren P70 hadde 700 ccm motor. P sto for plastikk (duroplast), omtrent samme type plast som det var i vaskebøttene og sparegrisene på 60/70 tallet.

Den enkleste totaktsmotoren jeg har sett, er en dansk Bantam 52 sykkelmotor på 38 ccm.

( Hvis jeg da ser bort ifra modellfly/bil motorene. Modell motorene er som regel totaktere på rundt 3,5 ccm og med meget høye turtall fra 25000-60000 o/min og som yter opptil 1,6 hk. De går på 80 % metanol og 20 % ricinusolie, har gløderør og brennstoffet tilføres veivhuset gjennom den hule krumtappen ). Bantam 52 sykkelmotoren består av forgasser og svinghjulsmagnet pluss 15 andre deler. Drivrullen er direktekoplet til veiva, tanken er en del av blokka og motoren er helt fri for tannhjulsoverføringer og kjeder. Den har to gir, lett trykk mot dekket og hardt trykk mot dekket.

OPPFINNERNE

De første forbrenningsmotorene var totaktere med forbrenningstakt og utblåsningstakt. I begynnelsen ble gassen sluppet inn i sylinderen ved øvre dødpunkt. Senere ble gassen sluppet inn når stempelet var halvveis påvei mot øvre dødpunkt og fikk altså en svak forkomprimering. Slike motorer bygde bl.a. Langen og Carl Benz før de gikk over til firetaktere.

Det er ikke så lett å si hvem som oppfant totakts motoren. Det var mange oppfinnere underveis. Belgieren Jean Joseph Etienne Lenoir lanserte totakts motoren i 1860. Den var som nevnt uten kompresjon. ( atmosfærisk forbrenning, ingen komprimering før tenningen) og gikk på gass og luft. Lenoir sto også bak verdens første motorbåt. De første brukbare totaktere sto amerikaneren Georg B.Brayton (patent 1872, han hadde muligens en brukbar motor allerede i 1864) og skotten Dugald Clerk (1878/79) for. Disse motorene hadde to sylindre. Den ene pumpet luft inn på en tank (altså en komprimering før antennelse). Brayton hadde en enkel "forgasser" som besto av en veike som sugde bensin, lufta ble pumpet gjennom denne veika før den gikk inn i sylinderen. Motoren fikk navnet Ready motor. Motoren ble montert i en trikk og prøvekjørt på Rhode Island i 1874-75. Dugald Clerk patenterte i 1881 totaktssystemet med spyling av sylinderen mens stempelet var i bunnstilling og innsugning og eksosventilen var åpen.

Det påstås også at tyskeren Julius Söhnlein hadde konstruert en brukbar bil med totaktsmotor allerede i 1873. Joseph Day forenklet Clerks motor i 1889, stempelet regulerte nå åpning og lukking av portene. Firmaet Day & son var de første som satte i gang produksjon av totaktsmotorer rundt 1890. Sintz Machinery co., produserte totakts motorene Grand Rapid. Sintz motorene var de mest benyttede bensin motorene i USA rundt 1890. Joseph Day (England), Julius Søhlein (Tyskland) og Clark Sintz (USA), leverte patent på pumping i veivhuset samme år (1892). Treport systemet kom samtidig. Franskmannen Cormery regnes som den første som konstruerte en totaktsmotor for motorsykkel i 1900. Alfred A Scott konstruerte og patenterte den første tosylindrede totakter i 1904(en vertikal twin). I 1911 ble den produsert veskekjølt og var en stor suksess på racerbanene i Europa. I 1912 benyttet Scott en roterende ventil. Det var særlig som motorsykkelmotor totakteren ble utviklet i begynnelsen. En bemerkelsesverdig konstruksjon var Atkinson-cycle engine. Den hadde flere veivakslinger og svingarmer som var forbundet med hverandre. Dette førte til en gange på stempelet slik at utblåsningsslaget ble nesten dobbelt så langt som insugningsslaget. Det ble produsert ca.1000 stk av disse motorene i løpet av 6 år. Alle akslingene og forbindelsene var problemet. Den var vel heller ingen ekte totakter

Alfred Scott, utviklet totakteren spesielt for motorsykler.

De første motorpionerene levde som regel svært enkelt og døde ofte skuffet, misforstått og fattige. Geniet Rudolf Diesel begikk visstnok selvmord etter lang tid med stor gjeld og mange skuffelser. Ettertiden har heller ikke levnet dem særlig ære, selv om de har forandret livet til det bedre for millioner av mennesker. Har du derimot greid å plassere en ball mellom to stenger i et fotballmesterskap, blir du geniforklart og omtalt som en gudegave for menneskeheten..... I Norge hadde motoriserte kjøretøyer bl.a. den bieffekten at man kunne forlove seg med andre enn jentene på nabogården.

Noe som er litt bemerkelsesverdig er at mange av dem som utviklet motorer, ikke hadde noen særlig utdannelse. At de i ettertid fikk æresdoktor titler er en annen sak. Det kan synes som om troen var viktigere enn kunnskapene i en del tilfeller. Det engelske vitenskapelige tidsskriftet Journal of art & science i London, skrev i 1824 at ideen om en eksplosjonsmotor måtte anses som absurd ( det er noe riktig i dette, det er jo snakk om en kontrollert forbrenning, ikke om en eksplosjon). Høyt utdannede akademikere holdt seg til sine teorier og beskjeftiget seg ikke nevneverdig med totaktsmotorer i begynnelsen. Dette var ikke så underlig siden revyfolket og vitsemakerne overbød hverandre i lystigheter. En parallell til slik ødeleggende "akademisk" arroganse, finnes også fra dette århundret. En vitenskapsmann (med geologi bakgrunn), var så skråsikker at han uttalte i et foredrag at han personlig skulle drikke opp all den oljen som ble funnet i Nordsjøen. Cracking-metoden som muliggjorde en fullstendig utnyttelse av råoljen, ble oppdaget ved at en arbeider hadde latt destilasjonskjelen koke under for høyt trykk. Han fikk sparken for å ha produsert ekstra mye av denne unyttige bensinen.

MOTORENS VIRKEMÅTE

Å føre en nesten eksplosiv blanding av bensin og luft, inn i et kvitt\rødt glødende kammer, skulle man naturlig nok tro førte til en eksplosjon. Det skjer ikke (mener man) fordi dette foregår rasende hurtig og alle gasser har en ;motvilje mot hastighets forandring. Den utblåste gassen forsvinner med slik fart, at den etterlater seg et undertrykk i sylinderen. Eksosgassene etterlater seg en komethale som hurtig kjøles ned og eksosgassene kan nesten benyttes som ildslukker. Faktorer som bestemmer tiden forbrenningen tar og når gassen har nådd sitt trykkmaksimum er: Topplokkets utforming, motorens turtall og blandingens sammensetning. Gnisten skjer i det øyeblikk avbryterne går fra hverandre. Tidligere tiders forbrenningsrom var ikke så godt utformet som i dag og bensin/luftblandingen var ikke så homogen ( og hadde langsommere forbrenning) derfor var bl.a. fortenningsverdiene større for tidligere motorer. På totakterne innstiller man vanligvis maksimal fortenning som gjelder for høye turtall. Ved lave turtall er restene av uforbrent restgass så stor, at bensin/ luftblandingen brenner seint. Tidlig tenning vil være gunstig i dette tilfellet også. Noen litt større totaktsmotorer (out-board motorer) hadde mekanisk regulering av tenningen (koblet til gass hendelen). Moderne totaktsmotorer med elektronisk tenning, har ofte elektronisk regulering (ca.5-8 grader). Dette gjør motorene lettere å starte.

Forskjellig varmeverdi på tennpluggene benyttes fordi kompresjonsforhold, turtall, ytelse, kjøling og forgasser innstilling ikke er lik for de forskjellige motortypene. Temperaturen i en totaktsmotor bør ved drift ligge mellom 500-900 grader. Over 900 grader vil pluggen glødetenne. Under 500 grader vil den ikke rense seg selv. Trykket kan komme opp i 25 kp/cm2. og temperaturen kan være 2800 grader i flamme fronten. Ved mager blanding (for mye luft i forhold til brennstoff), oppstår det høy varmeutvikling i motorens indre (det medgår varme når en veske fordamper, den taes fra omgivelsene i sylinderen). Den magre blandingen gir også forlite olje til smøringen av sylinderen (som igjen fører til økt friksjon og varme). Dette er faren ved "falsk luft. Sprit eller metanol er mye brukt som racing drivstoff, dels pågrunn av den store fordampningsvarmen (indre kjøling), men også p.g.a. stor motstandsevne mot (banking) egentenning og fordi sprit/metanol inneholder oksygen.

Totakterens store problem er spylingen. Den må skje i løpet av knappe en tredjedels omdreining (mot en hel omdreining hos firetakteren). Gassblandingen påvei til oversiden av stempelet blir også sterkt oppvarmet slik at fyllingsgraden i sylinderen blir dårlig. Forgasserblandingen bør være så kald som mulig. Kald gass er tyngre enn varm og man oppnår en mer effektiv fylling av sylinderen om gassen er kald. Det er gassens vekt og ikke dens volum som bestemmer hvor myr brennstoff som kan forbrennes, og da også hvor mye effekt som kan oppnås. For høyeffekt motorer er spylekanalenes utforming viktig. De er som oftest bueformede for slike motorer. I tverrsnitt har de fasong som hanken på en kaffekopp. Små sylindrer gjør det mulig å oppnå noenlunde effektiv utspyling. Jawa/CZ benyttet ofte to små sylindrer isteden for en stor på sine motorer. Skjørtet på stempelet er også viktig på totakts motorer. Det er viktig med godt vakuum i veivhuset og riktig lukking av portene. Portvinkelen på spyleportene(inn /mot sylinderen) blir bestemt etter stempelformen. Den er vanligvis 90-115 grader i forhold til sylinderveggen. Eksosporten kan ha forskjellig vinkel ,men det er allment akseptert at det er best at den heller noe nedover. Man kan endre motorens momentområde ved å endre åpnings og lukketidene på de forskjellige spyleportene i motoren. Det kan synes merkelig at forgasseren vanligvis sitter bak den gloheite sylinderen godt skjermet fra kjølingen fra fartsvinden. På den annen side trenger eksosporten all den kjølingen den kan få . Honda hadde en tidlig modell hvor forgasseren pekte forover og eksosporten bakover.

Sachs motor fra 1934.

På The World (Tempoenes forgjenger) fra 1932 hadde Sachs motoren forgasseren montert framme på høyre side og eksosrøret montert framme på venstre side. Puch 125-175 VS hadde også luftfilteret montert ute til siden imot fartsretningen. Villiers modell Midget hadde spylekanal og eksoskanal på linje med krumtappen(1931).

Ofte er sylinderens kjøleribber oppdelt i loddrette sektorer (Sachs 175 ccm). Dette pga. de store varmespenningene (varmere indre del enn ytre). Sylinderen på små motorer, er ofte festet med bolter som går igjennom en krans nede på sylinderen. Forbrenningstrykket virker da med full kraft på sylinderen. På større motorer er ofte sylinderen befridd for denne belastningen ved at det går stagbolter igjennom kjøleribbene. Disse stagboltene er laget i stål med høy utvidelseskoeffisient i motorer med alu. sylinder. Sylinder/topplokk festet med stagbolter, må settes til med momentnøkkel ellers vil topplokket bli dradd skjevt.

I dag eksperimenteres det med keramiske belegg på stempel toppen, i forbrenningsrommet og i eksosporten. Wolframkarbid, molybdensulfid og keramiske antifriksjonsbelegg på kjedehjul og kjederullene er også mye brukt i racing sammenheng. Hvor man reduserer friksjon, er det alltid hk å hente. Erfaringene med å øke motortemperaturen er noe delte. Om man beskytter stempeltoppen og forbrenningsrommet, forskyves varme problemet til andre deler av motoren. Man har derfor begynt å belegge bare krona av stempelet med keramisk belegg, resten av stempelet skal overføre varme og forblir udekket. Det synes som om veskekjøling av motoren må til om dette skal bli noen lykke. Veskekjøling er i liten grad benyttet på totaktere (bortsett ifra out-board motorer). Det skyldes nok fordyrende produksjon. Veskekjøling kan holde motortemperaturen på et jevnt gunstig nivå (ved hjelp av termostat og overløps regulering). Dette fører igjen til at motordelene kan tilpasses til en gitt gunstig temperatur. Veskekjøling fører imidlertid til en forsinket oppvarming av motoren. Teflon på stempel- skjørtene har også vært forsøkt.

NORSKE PIONERER

Norge har også sine motor pionerer. Det var ikke i de største byene, hvor det såkalte tekniske miljøet befant seg motorproduksjonen startet opp.

Motorproduksjonen i Norge startet ute på øyene. Noen var muligens blitt lei av vindstille og slitet med årene? Utdannelsen for pionerene besto i beste fall av noen uker i smedlære og det de kunne lære av sin far. Slik var det med Haldor Andreas Haldorsen, grunnleggeren av Wichmann motorfabrikk på Rubbestadneset i Sunnhordland. Han startet sin første totakts glødehodemotor vinteren 1903. Hans problem med den første motoren var at han ikke helt forsto mekanismen med varmeutvidelse og laget stempelet for trangt slik at motoren stoppet etter kort tid. Wichmanns totakts dieselmotorer blir produsert ut 1997. Dagens eiere Wärtsilä diesel i Finland har bestemt at produksjonen skal avsluttes. Konsernet eier større produsenter av motorer og ønsker ikke å konkurrere med seg selv. Wichmanns totakts diesel har vist seg å være svært enkel å bygge om til magrere drift, med mindre NOx og CO2 utslipp. Dette er dessverre ikke miljøgevinster som er " in ". Bare rederne i Norge har protestert.

Også bergenseren Ole Wejseth bygde en totakts bensin og petroleumsmotor i 1902 uten nevneverdig suksess.

Paul H. Irgens produserte også en båtmotor så tidlig som i 1880-1883. Den var også tenkt brukt i et kjøretøy. Tegninger finnes, men er svært mangelfulle. Motoren var sannsynligvis en tosylindret totaktsmotor med to pumpesylindere og to arbeidssylindere. Dette er ikke brakt på det rene av den enkle grunn at journalistene den gang ikke var i stand til å stille de rette tekniske spørsmålene. Rundt 1910 ble det produsert mange totaktsmotorer for bruk i båter. Motorkompaniet , brødrene Christensen i Kristiania produserte motoren Stabil. C. Løvaas produserte totaktsmotoren Oslo i 1905. Magnet ble produsert av A/S Maritim ca.1906. Det ble også laget totaktsmotorer i "kjellere" rundt omkring. På Moelven cellulosefabrikk produserte arbeiderne (på fritiden) flere små totaktsmotorer for bruk i småbåter rundt 1920. Fabrikken hadde egne mekanikere, smeder etc. og alt som skulle til for å lage motorer. Jarl Bjerk laget egne totakts sykkelmotorer i Sarpsborg rundt 1920. På Flani fabrikken ble det også laget egne motorer etter danske tegninger (BFC). Raufoss lisens produserte Zundapp motorer på 50 og 60 tallet.

OUT-BOARD MOTOREN

Verdens første out-board motor var fransk og het Motogodill (motorroret). Oppfunnet av Gabriel Trouch. Motorakslingen henger her på skrå ned i vannet. I Norge ble prinsippet lite brukt, men i Østen har prinsippet overlevd helt opp til våre dager. Også amerikaneren Waterman laget en out-board motor tidlig i dette århundret. Norsk -amerikaneren Ole Evenrudstuen (Evinrude) fra Toten hadde atskillig større suksess med sine Evingerude totakts out-board motorer. Han var født i Norge 19/4-1877 og døde i Milwaukee i 1934. Han arbeidet med sin out-board motor fra 1906-1909. Da lanserte han sin 28 kg tunge og 1,5 hk sterke motor med sitt spesielle koniske giroverføringssystem. Firmaet ble sammenslått med Johnson Motor Company i 1936. Evingerudes sønn Ralph ble sjefen her, han døde i 1986. Ole Evingerude var en urolig sjel og skiftet jobber ofte, men fikk på denne måten stor erfaring. Han klarte også å lage en vogn som gikk uten hestekraft, men Henry Ford hadde som kjent større hell med sin vogn. Mange mener Ole Evingerude ikke ville ha kommet så langt alene, men han hadde en kone Bess som hadde teft, fantasi og forretningssans. Ole Evenrud var også en omgangsvenn av herrene Harley og Davidsson . Arthur Davidson var også nabo med Evingerude en tid i Milwaukee. Muligens fikk Arthur Davidson og William S. Harley låne verksted i Evingeruds lokaler. Evingerude hadde allerede en motor klar da Harley og Davidson lanserte sine planer om en motor. Herbert Wagner som er Harley historiker , mener at Evingerude var involvert i håndstarteren, todelt eksosventil, vippearmene til kammen og oljefremføringen til veiva. Også forgasseren skulle han ha hatt noe med å gjøre. Dette ifølge en sammenlignende studie av Evingerudes motor. Fra 1914 krediterte Harley og Davidsen Evingerud for sin hjelp.

Fem norskproduserte påhengsmotorer er kjent.

Svenskene laget en out-board motor Archimedes, som med en lett ombygging kunne monteres på en sykkel. Evingerude/Johnson benytter i dag et prinsipp de kaller Ficht fuel injector. Dette er et innsprøytingssystem som sprøyter inn drivstoff med 20 bars trykk etter at portene er lukket. Dette reduserer utslippene med 75%.

De gamle Glødehode totakterne var " altetende ", de ble forsøkt kjørt på sildolje, tran, tretjære fra både løvskog og barskog, kreosot, palmeolje, skiferolje og lut fra papirmassefabrikkene. Langsomtgående dieselmotorer i skip er oftest to taktere(100-400 o/min). Disse utstyres uten gir, har få bevegelige deler, men er høye, store og tunge konstruksjoner.

I 30 åra var hver 6 bil drevet med en totakts motor. 80% av alle motorsykler hadde totaktsmotor.

MOTSTEMPEL MOTOREN

Også Volvo følte konkurransen fra disse små lette totakts bilene. I begynnelsen av 1940 hadde de laget en fullskala tremodell, PV 40 med totakts motor plassert bak. Motoren med betegnelsen GA var noe spesiell. Den hadde fire sylindere med åtte stempel, to i hver sylinder. Stemplene arbeidet mot hverandre parvis med forbrenningsrommet mellom seg. Dette var en totakts motstempel motor, prinsippet utviklet av Junker og Oechelhauser i 1893. Gassen strømmer her inn øverst i sylinderen fra en kompressor, det nedre stempelet styrte utløpsporten. (Spylingen av sylinderen i dobbelstempel og motstempelmotoren kalles lengdespyling). Motoren var utstyrt med Roots kompressor. Dette prinsippet er også benyttet i diesel motorer. Dette var egentlig et nedlagt prosjekt fra General Motors, som en av de ansatte ved Volvo hadde tatt med seg fra sin tid i Amerika. Prosjektet ble stoppet av Volvos tekniske sjef Gustav Larson. Han likte folk med nyskapende ideer, men foretrakk som kjent det sikre og utprøvde i serieproduksjonen.

Commer produserte en liggende totakts tresylindret diesel motstempel motor som ble benyttet i lastebiler i noen år. Motstempel motorer ble forsøkt i motorsykler, men ble ingen suksess. Motorene får svært høye sylindere og krever derfor stor plass.

Motstempelmotoren.

Norsk Eksplosjonsmotor fra 1911.

Direktø C. Th. Gislov og maskinmester Hjalmar Gustafsson av Hegggedal, fikk patent nr. 21829 24.januar 1911. Dette var en motstempelmotor med to sylindere. Det spesielle var at eksosgassene ble presset ut mot et turbinhjul som var festet til veivakslingen. Dette turbinhjulet var også lyddemper. Forløperen til eksosturboen?

TRYGVE THUNES FORBRENNINGSMOTOR.

Maskinist Trygve Thune fra Oslo fikk patent (nr. 81701) på en motor som arbeidet etter et lignende prinsipp 25/6 1951. Her var det bare et stempel, men sylinderen var også bevegelig og festet til veiv akslingen med to armer. Sylinderen ble dratt nedover stempelet i motsatt retning av dette. Både stempel og sylinder var altså

bevegelige mot og fra veivakslingen.

DKW MOTOR MED LADEPUMPE.

Dkw produserte en V-motor i 30 årene med ladepumpe, som de satte inn i en serieprodusert bil. Foruten de to arbeidssylindrene fantes det en større sylinder i blokka med et dobbelt virkende ladepumpe stempel som forsynte sylindrene med brennstoff. Her fantes ingen veivkammer spyling og ingen oljeblanding i bensinen. Veivhuset var fylt med olje. Motoren ble en fiasko da det viste seg at den fikk et enormt brennstoff forbruk.

En lignende motor benyttet DKW i sin 250 ccm motorsykkel i 1938.

VILLIERS MED TRYKKSMØRING

Villiers produserte en sportsmotor for motorsykkel, " Brookelands" 172 ccm i 1920 årene med et automatisk smøresystem. Systemet var basert på at veivhuskompresjonen ble benyttet til å skape overtrykk i en oljetank som tilførte olje til smørestedene. Systemet forsvant etter få år.

LOHMANN MOTOREN

En annen spesiell totaktsmotor er den tyske Lohmann motoren. Den kombinerer prinsippet fra bensinmotoren og dieselmotoren. Den har en enkel forgasser, men benytter diesel som brennstoff. I ordinære dieselmotorer forbrennes brennstoffet etter hvert som det sprøytes inn. I bensinmotoren forbrennes brennstoffet fra gnisten og utover i blandingen. I Lohmann motoren komprimeres blandingen til den selvantennes og forbrenningen får karakter av en eksplosjon. Denne slagaktige forbrenningen er svært skadelig for en motor. Motoren har vanlig pumping i veivhuset med oljeblanding. Sylinderen har en foring som kan forskyves manuelt slik at kompresjonen kan forandres (ved kaldstart, når motoren blir varmere osv.) Spylingen foregår i spiralformede kanaler langs stempelets overflate helt fram til forbrenningsrommet. Dette gir betydelig bedre kjøling og en effektiv spyling. Motoren er vanskelig å regulere og får enten en bankende gange (fortidlig tenning), eller et sterkt osende utstøt (for sen tenning med mye uforbrent brennstoff).

DOBBELSTEMPEL MOTOREN

I 1923 kom den østerriske Puch motorsykkelen fra Graz med dobbelstempel motoren med u-sylinder. Konstruktøren het Giovanni Marcellino. Prinsippet var utviklet i 1912 av Adalberto Garelli. Fordelen besto i at spylekanalene kunne plasseres i den ene sylinderen, mens eksoskanalene kunne plasseres i den andre. Dermed fikk friskgassen små muligheter til å slippe ut av eksosporten. Omtrent på samme tid, fikk tyskeren Arnold Zoller patent på en dobbelstempel motor hvor den ene veivstanga var festet på ei arm ut fra den andre veiva. Stemplene når øvre dødpunkt til litt forskjellige tider, slik at trykket i sylinderen kan falle, før innsugningen begynner. Videre vil utblåsningsporten stenge før innsugningen. Dette minsker skylleluft tapet. I totaktsmotorer med dobbelstempel blir kraftimpulsene jevnere fordelt og disse motorene får meget gode avbalanserings egenskaper. Varmebelastningen på skilleveggen mellom sylindrene er kritisk i slike motorer. Slike motorer finnes i østerriske Puch, engelske EMC og i tyske TWN.

Dobbelstempel motoren

DOBBELSTEMPEL MOTOR MED GIRFORBUNDET VEIV.

Denne motoren ble konstruert av en hr. Lucas, prinsippet ble senere benyttet i en bilmotor.

DOBBELDIAMETER MOTOREN

Prinsippet med å ha dobbel stempeldiameter i veivhuset, ble lansert tidlig i totaktshistorien, før man begynte å tenke på dreieventiler og bladventiler for å forbedre ladingen.

Totaktsmotor med brennstoffpumpe. Her skjer spylingen momentant og oppnår en langt større fyllingsgrad

Denne motoren var utstyrt med en ventilsylinder for innsugningen. En slik Cross-rotary-valve ble benyttet på noen Jap-motorer.

Rundt 1935-36 hadde man på laboratoriet hos Cross en motor som hadde to kompressorer og en roterende toppventil og flere sylindere med liten boring og eksosportene i virksomhet på bunnen av slaget. Dette anså de fleste som ideelt den gang. Den ene kompressoren ville fore sylindrene med brennselblanding til et øyeblikk etter at eksosporten var lukket. Av økonomiske grunner skulle denne kompressoren bare tilveiebringe ren luft. Den andre kompressoren enten roterende eller pumpe, skulle tilveiebringe en konsentrert mettet blanding som gikk til aksjon først etter at eksosporten var blitt lukket. Små sylindere på grunn av stempelavkjølingen på så kraftige totaktere og en kraftig oljedusj på undersiden av stempelet var nok nødvendig.

En motor som kombinerte roterende ventilsylinder og pumpesylinder ble i flere år hemmeligholdt i det engelske luftfartsministeriums hemmelige arkiv (1941).Om den kom til anvendelse vet jeg ikke.

DUSENBERGS PROTOTYPE.

Luksusbil produsenten Dusenberg i USA, ville produsere en 8 sylindret Grand Prix motor på slutten av 1920 tallet. Vekt ,enkelhet og literytelse fikk dem til å prøve denne motoren. Problemet ble ekstrem varme og prosjektet ble stoppet.

NESE STEMPLER

I begynnelsen ble nesestempler benyttet i totaktsmotorer.Hensikten var å hindre at friskgass så lett ble blåst ut igjennom eksosporten. Disse stemplene var tunge og uhensiktsmessige og forsvant mere eller mindre etter at vendespylesystemet ble oppfunnet. På out-board motorer ble disse stemplene brukt lenge, helt opp til våre dager. Ofte ble de kombinert med membranventiler.

KJØLEVIFTE MED TURBO

I 1948 konstruerte ungareren J.Pentelenyi en totaktsmotor med en turbovifte innebygd i kjølevifta.

VENDESPYLESYSTEMET

Tyskeren Dr. Adolf Schneürle patenterte sitt revolusjonerende vendespylesystem, egentlig beregnet for dieselmotorer i 1925. Han var også konstruktøren bak den forholdsvis avanserte Gutbrod totakts innsprøytnings motoren som står i den norske Troll bilen. Aluminiums topplokket kom fra samme mann i 1931.

Det var særlig dansken Skafte Rasmussen som hadde lykke med schneürle systemet i sine DKW-motorer i begynnelsen. Han benyttet også kompressorer på sine racer maskiner. Dette er igjen aktuelt i dag. Med scneürle systemet, forsvant de tunge nese stemplene. Etter krigen ble DKW til Ifa og senere til MZ i Øst-Tyskland. Totaktsmotorene var på denne tiden forlatt som racing motorer, men i Øst-Tyskland fortsatte utviklingen.

SAAB SONETT 1

Saab kom med i hestekraft kappløpet rundt 1956. Sonet 1 het vidunderet og var en ren løpsvogn produsert i 6 eksemplarer. Motoren tok utgangspunkt i 748 ccm motoren som sto i Saab 93. Den fikk øket kompresjonen til 10,0:1 og en dobbelforgasser som matet de tre sylindrene gjennom noen støvsugerlignende rør. Den mest effektgivende motortemperatur fant de ut var ved 50 gr. C. For å oppnå det, måtte kjølevesken tilføres helt "ny", som kom fra en separat tank. Det hete overskuddsvatnet slapp de ganske enkelt ut i luften. Dette ble regulert med to termostat styrte pumper. Tenningen kunne reguleres manuelt. Det var helt nødvendig fordi motoren ikke var enkel å starte for ukyndige. Motoren hadde ekstremt harde tennplugger av " surface gap"-typen og de ekstreme porttidene gjorde at den måtte kjøres på høye turtall når den først kom i gang. Under 3000 o/min hadde motoren ingen nevneverdig effekt. Ved så lave omdreiningstall oljet også pluggene raskt igjen. Akselrasjonen var 0-80 km/t på 8 sek. Og toppfarten var 215 km/t. En dynamitt pakke den gang. Denne motoren kunne blitt til noe, men reglene for kjøring i gruppe tre ble forandret slik at den ble uaktuell året etter.

Prototypen ble utviklet rundt midten av sekstitallet og ble forventet brakt på markedet i 1968. Stemplene var her anbrakt i et kors. Den inneholder fire par U-sylindere i et og samme plan. Dette gir en perfekt dynamisk balanse og en meget kompakt oppbygning. Det anvendes dobbelstempler, fordi vekten av to små stempel er mindre enn et stempel av tilsvarende stort areal. Stempelstengene er innbyrdes forbundet. Er det behov for større ytelser, kan flere motorer forholdsvis enkelt monteres over hverandre. Kraften kan selvsagt også økes ved å øke sylindervolumet. Motoren kan benyttes både for diesel og bensin

DEN MODERNE TOTAKTERENS FAR

Walter Kaaden og Ernst Degner var i Øst-Tyskland de store spesialistene. Ingeniøren Walter Kaaden må sies å være den moderne totaktsmotorens far. Uten Kaaden ville ikke utviklingen gått så raskt. Han var født 1/9-1919 og døde 3/3-1996. Under krigen arbeidet han sammen med Werner von Braun med V-2 rakettene. Han ble i motsetning til sjefen ikke sendt til USA, men ble sendt tilbake til den russiske sonen. I 1950 årene eksperimenterte Kaaden mye med eksosanlegget. Tidligere besto de av rette rør som var kappet i den lengden hvor man mente motoren gikk best. Den russiske ingeniøren Michal Kadenacy hadde funnet ut at trykkbølgene/lydbølgene kunne benyttes til å øke hastigheten på eksosgassene ut av sylinderen, ved å lage et ekspansjonskammer som var større en sylinderen. Kaaden fant ut at man kunne få en markert effektøkning ved å benytte ekspansjonskammeret. Man kunne nyttiggjøre seg energien fra de utstrømmende eksosgassene. Et komplett totaktsanlegg har et avstemt samlerør, spredende og samlende kon og en avsluttende seksjon. Man oppnår nærmest en superladning av sylinderen ved hjelp av trykkbølgene/lydbølgene. Når eksosgassene når ut i eksosmanifoilen øker hastigheten på gassen, da oppstår det en sugeeffekt som trekker en mengde luftblandet brennstoff ut av sylinderen og helt ut i eksosanlegget. Utstøtningsgassene snur i innskrenknings konen, hvor en tilbakevendende trykkbølge blir oppbygd. Denne bølgen tvinger det medtrukne brennstoffet tilbake til sylinderen igjen etter at inntaksporten er stengt og superladningen oppnåes. Lengden av pipa, fra eksosporten til pipeenden er meget avgjørende. Blir pipa for lang, blir ikke brennstoffblandingen trykket tilbake tidsnok, stempelet har lukket eksosporten. Er pipa for kort, kommer gassen fortidlig tilbake, slik at gassen fra veivhuset enda ikke er kommet ut i eksosanlegget.

I 1957 konstruerte Kaaden den tredje transportporten midt imot eksosporten.

MZ produserte også totakts boksermotorer, som lignet på BMW R-75. Denne motorkonstruksjonen ga (som i BMW) meget god avbalansering av motoren. (stemplene går alltid i motsatt retning).

Noen totaktsmotorer (motorsager, noen scootere etc.) har ikke plass til store eksosanlegg. Disse er ofte utstyrt med en enkel lyddemper. Mc Culloch (mest kjent for motorsag og gokart motorer) laget en slik enkel lyddemper med en bladventil foran lyddemper åpningen, som skulle "regulere" trykkbølgene.

Også inntakstraktens lengde har vært viet oppmerksomhet. Inntaksmanifoilens utforming i flersylindrede firetaktsmotorer har vært viet grundige undersøkelser og forsøk. I racing og kanskje spesielt i crossmiljøene har man vært opptatt av følgende fenomen. Ved åpen forgasser gir lengre inntakstrakt en forsterket akselrasjon. Jeg kjenner ingen beregningsmåte for lengden på inntaket. Mz fikk en nesten 10 cm lang inntakstrakt på sine standard lettvektere først på 60 tallet (Degner/Kaadens arbeidssted). I racing miljøene finnes "hemmelige" beregningsmetoder over hva som er mest effektiv inntakslengde for å få mest hk eller en skarpere akselrasjonskurve på motoren. Dette fenomenet har sannsynligvis med strømningsteknikk (turbulens), oppvarming av forgasseren og lignende forhold som i eksosanlegget å gjøre. Flaskeforsterkere dukket opp på noen japanske sykler. Denne monteres mellom forgasseren og reedventilen. Den skal øke volumet i inntaket og senke resonanssvingningene ved lave omdreiningstall. Ved høye omdreiningstall er flaskeforsterkeren ugunstig og lukkes. Noen mener disse forsterkerne ikke har noen effekt, de forandrer andre forhold i forgasseren. I flersylindrede motorer, virker inntaket til den andre sylinderen som flaskeforsterker. En ballansering av rørene mellom manifoilene eller forgasserkroppene, vil ha samme effekt. Forgasserens gjennomløps diameter er også viktig. Her (som i noen andre tilfeller i livet) er ikke alltid større bedre. Yamaha har en tommelfinger regel som sier max 20-21 mm gjennomløp for en motor på 50 ccm som yter 12 hk. Mikuni sier at en 22 mm forgasser gir nok drivstoffblanding til en 18 hk motor.

DREIEVENTILER

I 1906 ble den roterende inntaksventilen (dreie ventilen eller sleideventilen) oppfunnet av mekanikeren Daniel Zimmerman (fra Sveits), og ble benyttet i franske Garard motorer. Scott benyttet roterende inntaksventiler på sine maskiner i 1912. Hensikten var å kunne legge innsugningsperioden til den delen av veivakselomdreiningen som er mest effektiv og å minske spyletapene. Innsugnings perioden kan også forlenges (opptil 200 grader for racermaskiner).

På vanlige stempelstyrte motorer vil porttidene være symmetriske, (porten stenges like mange grader etter dødpunkt som den åpnes før dødpunkt). På motorer med dreieventil eller reedventil vil porttidene være usymmetrisk. På motorer med dreieventiler sitter forgasseren på veivhuset. En roterende skive med et hull eller et spor, åpner for en kanal i veiv huset i en bestemt del av veiv akselomdreiningen. Denne skiva er enten laget av stål eller av fiber og er fjærbelastet for å øke tettingen. Et annet system er å la veivskinkene utstyres med et hull i periferien som styrer innsugningstiden. Vanlige åpningstider for en standard motor vil være ca. 150 grader for eksosporten, ca. 105 grader for spyle porten og ca.135 grader for innsugnings porten.

Zundapp kom i 1953 med en motor med firestrøms spyling som skulle gi bedre fylling, kortere innsugningsvei og bedre indre kjøling. Stempelet hadde fått fire portåpninger. Den hadde også en dobbel Bing forgasser hvor bare den ene halvparten ble benyttet ved lave turtall. Dette skulle gi mer korrekt blanding. Systemet var ikke vellykket og ga en svakt ytende motor.

INNSUGNINGS VENTILER

Hans Grade oppfant membran ventilen (innsugnings ventilen eller reed ventilen) i 1903. I begynnelsen var dette en rund "snøfte" ventil med svak returfjær. På syttitallet ble det eksperimentert mye med forskjellige Reed ventiler i innsuget, hensikten er å forhindre at brenselblandingen blir presset tilbake i innsuget igjen, spesielt ved lave turtall er dette et problem. Dette systemet er mye billigere enn de roterende inntaksventilene. En bladventil med tykkelse 0.25-0,75mm blir plassert i inntaket slik at forbrenningen blir bedre ved lave turtall. Dette ble mye benyttet i påhengsmotorer, ofte kombinert med gammeldagse nesestempler. Dette systemet har også en ulempe ved at den tynne bladventilen begynner å vibrere ved høye turtall og ikke virker som den skal. Eyvind Boyesen patenterte en ny type reedventil bestående av en tynn ventil festet til en tykkere ventil slik at den tynne virket ved lave turtall og den tykkere åpnet først ved høye turtall. Suzuki konstruerte et system hvor reed ventilen åpnet en egen port ned til veiv huset ved lave turtall. Membran ventilen og turbokjølingen er en del av hemmeligheten bak Tempo Corvettens suksess. I racing miljøene i dag benyttes det reedventiler med opptil 8 blad.

Tettingen av veivhuset er også svært viktig på totaktsmotorer med pumping i veivhuset. Her må det ikke være gasslekkasje. Simmerringer av høy kvalitet må benyttes. Veivtappene og lagrenes tilstand er også viktig av samme grunn. Suzuki konstruerte en motor i 1952 (Suzuki 36cc power free) med en lærtetting i veivhuset. Dette ble rene katastrofen, mindre startvillig (og gå villig) motor har neppe vært på markedet. Zundapp benyttet en type simmerringer med to fjærer og to lepper (duo ringer) på en del av sine totaktsmotorer. Dette systemet fungerte godt.

Ernst Degner hoppet av fra Øst-Tyskland og ble tatt imot med åpne armer hos Suzuki. Han hadde tatt med seg sin super racer, MZ twin med to veiver etter hverandre. Året etter var den kopiert inn i Suzukis racer. Rotax 250 ccm benyttet samme prinsipp på 80 tallet. På dagens 4 sylindrede V- motorer for Roadrace benyttes vanligvis ei veiv igjen. Suzuki og Yamaha vant mange mesterskap ved hjelp av teknologien ifra DKW og MZ, kombinert med japansk metallurgi og teknologi. Degner slo sine gamle kamerater fra MZ i 1962.

Yamaha og Rotax har eksperimentert mye med flere og forskjellige portløsninger. Yamaha har konstruert noen små hjelpe transport kanaler som munner ut ved hovedtransportportene. En Dr.Hans konstruerte et par hjelpe porter ved siden av eksosporten. Yamaha konstruerte også en variabel eksosport (benyttet på bl.a. Yamaha RD 350 YPVS). Den besto av et spjeld i eksosporten som hevet seg ved høye turtall og senket seg ved lave turtall. Denne porten kan styres elektronisk. Det er også eksperimentert med såkalt turbo eksosport. Denne porten består av en roterende ring med ett spor som gir eksosgassen rotasjon (som å rotere ut innholdet av en flaske, se champagneflaskene ved premieutdelingene hos Schumacher og co i Formel 1 sirkuset). slik at gassen får redusert motstand i eksosrøret fram til lyddemperen. Poenget synes ikke helt klart ,det blir jo bråstopp i lyddemperen.... Bred og smal eksosport regnes som gunstig, det må imidlertid bli et kompromiss med faren for utpressing av stempelringen i eksosporten og større stempelringslitasje. I de senere år er det utviklet modellfly motorer med konisk stempel og sylinder. ABC/ABN motorene (aluminium,brass and chrom/nikasil) har ikke stempelringer, men tetter ved hjelp av konen og varmeutvidelsen. Det er laget slike motorer på 7,5 ccm som yter 4,5hk ved 48000o/min. ( dette er en fabrikk trimmet motor produsert av K&B beregnet for racing. Om dette er et system som kan brukes i noe større målestokk og med større vekter , gjenstår å se.

MOTORSAGA

Motorsaga har betydd mye for totaktsmotorens utvikling. Verdens første motorsag med motoren innebygd, ble oppfunnet av tyskeren Andreas Stihl, ca. 1930. Hans motto var : Ei motorsag kan aldri bli for lett. Totaktsmotoren har vært selvskreven til dette og beslektede produkter. Vekten på de første sagene var over 60 kg, i dag veier de ca , 4 kg. Svensken A.V.Westfeldt hadde laget ei sag med totaktsmotor, Secton i 1917, men den hadde en overføring til sagdelen. Også den norske saga Jobu, konstruert av Trygve Johnsen og Gunnar Busk var noen år ledende på markedet. De laget sin første sag, Jobu senior i 1948. Jobu var eid av Elkem Spigerverket a/s. Olje Norge greide heller ikke å holde denne bedriften på norske hender, den forsvant inn i Electrolux konsernet i 1979, sammen med bl.a. Norlett som produserte gressklippere m.m.

Jonsered hadde tidlig produsert ei motorsag med glødehodetenning. Den hadde gassbeholder i bærehandtaket, til oppvarming av glødehodet.

Utvikling av motorer som tåler ekstrem belastning og turtall (oppe i 13000 o/min for motorsager. Eksperiment totakts motorer for motorsykler har vært oppe i 20 000 o/min.), var nødvendig for å øke kraftutbyttet p.r. vektenhet. Overkvadratiske motorer (større stempeldiameter enn slaglengde) med alu-sylindere og stempel med meget store utsparinger ga effektiv kjøling når brensel blandingen passerte påvei fra veivhuset. Lettmetall sylindere må tåle høye forbrenningstrykk, tåle stempelets sidekrefter, være formstabilt selv ved store temperaturvariasjoner og må overføre varmen raskt til kjøleluften. Krom belegg på sylinderoverflaten, ble byttet ut med enda hardere Nikasil belegg (nikkel med silisium korn). Det høye turtallet krevde pålitelige tenningssystemer. De elektroniske tenningssystemene ble vanlig. Det finnes i dag over ti typer tenningssystemer. Husqvarna utviklet et eget system for å unngå turtalls overskridelser (en sentrifugalregulator innebygget i veiv akselen som påvirket innsugnings tverrsnittet). Membranforgasseren muliggjorde lavere plassering av bensintanken og motoren kunne nå arbeide i alle stillinger. Membranforgasseren består av tre deler. Pumpedel, en blandingsdel og en doseringsdel. Den har ikke flottør og flottørhus. Membran forgasseren er utstyrt med en rekke dyser, som avhengig av belastningen og turtallet, trer i funksjon. Den mest vanlige membran forgasseren heter Tillitson. I mikrofly /motoriserte skjermer er også totaktsmotorene nærmest enerådende. Dels på grunn av effekten i forhold til vekten, men også p.g.a. driftsikkerheten. Det er særlig den tyske Solo motoren som anvendes til dette bruket. Den mest benyttede er på 210ccm yter 16 hk ved 6500 o/min, og har en Tillitson membranforgasser. Luftfilteret er av høykvalitet.

MODERNE TOTAKTSMOTORER.

Noen mener bedre oljer, materialer, elektronisk styrte smøresystemer, kanskje også kombinasjoner med ventiler ( roterende ventiler?) kan gi totakteren ny framtid som kjøretøymotor. Framtiden krever renere motorer.

Motor fabrikantene har drevet en imponerende forskning for å løse problemene. Utrolig mye har vært prøvd for å forbedre totaktsmotoren.

Kawasaki konstruerte noen tresylindrede totaktere med oljepumpe. Denne pumpa ble styrt med en wire koblet til gasshandtaket, slik at olje innblandingen ble mindre ved lite gasspådrag. Dette ga mindre blårøyk og mindre sot på tennpluggene. Samme sykkel hadde en noe spesiell framskjerm som ga den midterste sylinderen mye luft til kjølingen. Olje innblandingen har stadig gått ned. Enkelte out-board motorer kjører i dag på 1% blanding. Dette lar seg gjennomføre med de nye automatiske oljeinnsprøytning /blande systemene, nålelager i stempel og veiv og bedre selvblandende oljer (out-board motorer har jo en meget god kjøling).

Orbital Engine Corporation har konstruert og testet nye moderne totaktsmotorer med direkte innsprøyting og mikroprosessor-styrt kontroll av funksjonene. Det er et samarbeid med General Motors Corporation, Ford Motor Company, Fiat Auto, Mercury marine, Bajaj Auto og Piaggio. Motorene har vært testet hos Porche og Honda. Dråpestørrelsen er viktig ved direkte innsprøytning. Vanlige dieselmotorer har dråpestørrelser på rundt 40 micro. Orbital har i gjennomsnitt en dråpestørrelse på 5 micro. Liten dråpestørrelse gir stort overflateareal og hurtig blanding med lufta.

Rundt 1980 publiserte Dr. Gordon P. Blair to prosess motorteknologien.

Honda benytter en Active Radical totaktsmotor i Tadayuki Okadas GP 500 V-twin, som senere skal inn i en gate sykkel (1999). Det er også meningen å benytte motoren i en enduro med betegnelsen CRM 250. Honda har også en motor EXP-2 som har meget lave utslipp. Det italienske firmaet Piaggio har også konstruert en motor til sine Vespa scootere ET-2-50 ccm og ET-4 125 ccm. som begge har et utslipp som ligger lavere enn dagens firetaktsmotorer. Honda benytter et prinsipp med et regulerbart spjeld i eksosporten som fungerer slik at eksosgass holdes igjen ved utblåsingen. Det innkomne brenselet blandes med eksosgassene og holdes isolert fra eksosen. Når brennstoffblandingen har fått riktig trykk og temperatur, brytes molekylene ned til noe som kalles aktive radikale molekyler. Ved å blande litt av dette stoffet med det nye brennstoffet, resulterer det i en automatisk tenning ved en lavere temperatur enn en vanlig bensin/luftblanding. Eksosventilen stenges og kompresjonen av blandingen starter. Brensel/eksosblandingen autotennes når stempelet når toppen. Denne forbrenningen brenner nesten alt brenselet og reduserer utslippet av uforbrente hydrokarboner til omgivelsene. Eksosventilen styres etter omdreiningstallet og gasspjeldposisjonen. Trykket kan på dette viset reguleres slik at auto tenningen skjer eksakt på rette tidspunktet, slik at forbrenningen blir fullkommen.

Vespa motoren arbeider etter et prinsipp hvor bare ren luft + olje komprimeres i hovedsylinderen (Orbital). Innsprøyting av drivstoff skjer etter at alle portene er stengt. Ingen friskgass kan derfor unnslippe ut i eksosanlegget. Dette er et gammelt prinsipp brukt på dieselmotorer. Dette er forholdsvis enkelt å gjennomføre på saktegående motorer med noen hundre o/min. Det har tidligere ikke vært gjennomført på små motorer med 10000 o/min. Innsprøytningstiden har vært den begrensende faktor. Firetakteren har ca.180 grader av veiv omdreiningen å foreta innsprøytninger på. Totakteren har som nevnt ca. tredje parten av dette. Dette krever et system som på forhånd finfordeler brennstoffet før det sprøytes inn i sylinderen. Injection systemer er som kjent kostbare greier, og er lite aktuelt for billige små totaktere. I Vespa systemet finnes det en dobbel stempel forgasser. Gjennom den ene halvparten strømmer det ikke brennstoff, bare luft. I topplokket finnes det et lite stempel (ca. 20mm) som drives av en aksling forbundet med veiva med en tannreim. Dette stempelet virker som en pumpe som suger en ekstremt rik brennstoff/luft blanding gjennom den andre halvdelen av forgasseren. Når stempelet blir drevet nedover, blir blandingen komprimert og ført til en fjærbelastet ventil som slipper blandingen inn til den for komprimerte lufta i sylinderen . Der blir den antent av tennpluggen. Forbrennings trykket lukker fjærventilen igjen. Et enkelt system som kan erstatte kompliserte elektroniske innsprøytningssystemer.

Vespa systemet skal benyttes i Aprilia syklene. De vil da kunne godkjennes etter de strengeste reglene i USA.

I 1991 ble det første computer utviklingsprogrammet for konstruksjon av totakts motorer gjort tilgjengelig for allmennheten, utvikler var Tom Turner hos firmaet TSR.

Honda har funnet en effektiv måte å strupe toppfarten på sine mopeder. Honda SFX og SGX har fire hestekrefter, men får aldri toppfart over 50 km/t. Den går 50 km/t både oppover og nedover bakkene. Dette er gunstig også miljømessig. Her kan den større motoren arbeide på et gunstigere turtallsområde enn tilfellet var på de gamle to-smokerne som sleit seg opp bakkene. Mopeder med svak motor er ofte så lavt giret/drevet at de riktignok kommer opp norske bakker, men kan nedover bakkene få et turtall som blir litt av en prøvelse for stempel, sylinder og drivverket. Dette gjelder spesielt for moderne mopeder fra litt "fremmede, eksotiske " land hvor kjennskapen til metallurgi (metall lignende urene aluminiumslegeringer), plast, smøring, kjøling og norsk topografi ikke er helt på topp. Ofte er disse "greiene" av automatgir typen.

Honda mopedscooterne er godkjent som moped og er sertifikat frie. Det hender fornuften vinner fram også i gamle Norge. Italienske Motori Minarelli produserer motorer med veskekjøling. Med en dårlig vannpumpe i plastikk som ofte ryker, blir dessverre ikke produktet noen suksess.

Det er også utviklet nye lette totakts dieselmotorer for bruk i fly. Dette har ikke vært benyttet siden Junkers dager under andre verdenskrig.

Til roadracing har totaktsmotoren vært nærmest enerådende til for ganske få år siden. Til ekstreme turtall er den overlegen. Flere hastighetsrekorder er satt med totaktsmotorer med nitrometan og 10-15 % vegetabilsk olje som brennstoff/smøring. Enkelte 80 ccm totakts motorer i vanlig salg, er i dag oppe i literytelser på 330 hk.

Et emne som gir undertegnede rykninger i avtrekksfingeren, er trimming av veteranmotorer. Alt for mange av disse eiegode gamle gullklumpene er blitt ødelagt på denne måten. Selv i dag skal noen på død og liv trimme disse gamle juvelene, bare for å få dem til å dra oss, litt for velfødde førtiåringer litt raskere opp bakkene. Når ble det et mål å komme først i mål i et veteran løp?

Øker du turtallet på motoren din, får du feil på tenningen, eksosanlegget blir underdimensjonert og gir feil resonanssvingninger, stempelhastigheten kan bli for stor, vekten av et større stempel kan gi ubalanse i motoren, kjølingen kan bli for dårlig, lysspolene gir forhøy spenning og ødelegger batteriet og pærene på sykkelen, clutchen blir for svak, veivlagret og bærelagrene ødelegges og levetiden på motoren forkortes og du kan få full skjæring i motoren under topp hastighet med påfølgende bråstopp o.s.v. Konstruktørene hos DKW, Sachs, Jawa, Puch og MZ o.s.v. overdimensjonerte ikke motorene sine, det var tvert imot viktig å holde vekta og kostnadene nede. Jeg har brukt mange ord (som jeg ikke lærte på søndagsskolen) når jeg har åpnet motorer med utvidede porter og andre ødeleggelser. Vel er trimming noe av historien, men i dag bør vi da ha vett nok til å stelle pent og vise omsorg for de eldre.

Avstå fra dette, kjøp deg da heller en moderne totakter fra Bimota, V- twin 500. Ideen til denne motoren kom i 1989 og arbeidet med den startet året etter. Den ble vist høsten 1996.

Bimota 5

Denne motoren har direkteinnsprøyting i sylinderen og kontroll med parametrene som virker inn på forbrenningen, (luft temp, kjøleveske temp, eksos temp og trykket i luftfilterboksen). Den har separat smøring. Dette gir minimale utslipp. Andre data: To sylindere, 6 tilførselsporter, 3 eksosporter, væskekjøling, V= 90 grader, boring 72 mm, slag 61,25 mm, kompresjon 12:1. Den yter 114 hk ved 9000 o/min. Den har kassett girkasse hvor alle drev /akslinger kan taes ut som en enhet, for raskt skifte av utvekslinger. Dette er en motor opprinnelig designet for GP racing. Motoren har to veiver som sannsynligvis roterer mot hverandre. Sannsynligvis når stemplene N.D.P.og Ø.D.P.samtidig .

Dette hadde vært noe i gode gamle Tempoen.

Siste ord i totakts historien er ikke sagt.

Jeg tar gjerne imot rettelser, innspill og kommentarer til artikkelen min.

Dagfinn Johnsen.27.11.02