De første kjente motorsyklene i Norge kom hit til landet rundt 1900. Noen av disse var muligens automobilcycler og hadde tre hjul (trisykkel) eller quadrisykler (fire hjul) . Vanlige sykler med påmontert motor var nok også vanlig i begynnelsen. Det er sannsynlig at de første motorsyklene ikke ble registrert på vanlig måte.

Den første innregistrering av en motorsykkel i Norge skjedde i 1902. I 1917 var det registrert 1550 stk. I 1935 var tallet steget til 8502 og i 1939 til 19775 stk. Andelen av motorsykler var størst i 1917 med 38,2% av det samlede tall for innregistrerte motorkjøretøyer. Det var ingen selvsagt ting at biler var det beste motoriserte kjøretøyet i begynnelsen. Vei standarden var så dårlig at en motorsykkel var langt lettere å komme fram med og mye enklere å få løs igjen når den først sto fast.

1. Parafin motorsykkel

Patent kommisjonen i Christiania mottok søknad på en parafindrevet motorsykkel engang like før århundreskiftet. Hvem som sto bak søknaden og om sykkelen noen gang ble produsert vites ikke. (kilde: Hjulrytterne kommer . Georg Apenes 1993.)

2. White og Poppe.

Peter August Poppe var født i 1870 i Skogn i  Nord-Trøndelag. Han ble uteksaminert fra Horten Tekniske skole og ble ansatt ved Kongsberg våpenfabrikk og senere utlånt til Steyer i Østerrike. Her traff han Alfred J. White som han startet en motorfabrikk sammen med i Coventry i1899. Peter August Poppe var teknisk direktør. De produserte  motorer i mange størrelser, men også hele motorsykler fra 1902-1922. V-twins først og i 1906 en 489 ccm vertikal twin. De leverte motorer til mange motorsykler også totaktere fra 1918. Achilles og Premier benyttet W& P motorer og de første Ariel hadde også W & P motorer. Ariel kjøpte produksjons rettighetene til en 482 cm motor fra W&P. Den ble produsert med en litt større boring til 1925. W&P hadde også sin egen selvutviklede forgasser og de laget det meste av de første Morris Oxford bilene.

Kilde: White & Poppe Ltd Engine Manufaktrers Coventry. 100 års biografisk jubileumstidsskrift Horten tekniske skole. The motor 1905. Encycclopedia of motorcycles Erwin Tragatsch.

3. Ingeniør Karl B. Hamre af Christiania.

Hamre fikk patentert en velicoped (monocykler) 5. Januar 1903 , Nr. 11446 gjeldende fra 12. november 1901. Denne var nok tenkt som en forbedring av Velte-Petter. Konstruksjonen består av et hovedhjul, indeni hvilket glider en vogn til at bevæge ved trædemekanisme eller MOTOR. Det er nok dette patentet som Sigurd Tjøsvoll (1920 tallet) og senere også NSU har sett da de kom med lignende konstruksjoner. Jeg vet ikke om konstruksjonen har vært produsert.

4. Sontum norges første motorsykkel ?

Sontum/Engstrøm 1903

Verksmester Oscar Engstrøm hos sykkelimportøren C. S. Sontum laget sin egen motorsykkel i 1903. Sykkelen er utstilt på Norsk kjøretøyhistorisk museum på Lillehammer. Det er oppført en Engstrøm i kjøretøy registeret og det er sannsynligvis samme sykkel.

(Kilde: Tv-programmet 100 år på norske veier).

5.Ombygd Minerva

Lensmann Erik Grimsrud fikk ombygd en Minerva motorsykkel fra tohjuling til trehjuling i 1903. Ombygningen var omfattende med to hjul foran og sitteplass foran føreren. Motorsykkelen ble innført til Norge som to hjuling fra Holger Brunn i København i 1902.

Kilde: Langs spor og vei av Bård Toldnes/ Brandbu budstikka nr. 2 1985.

6. National Motorcycle

 

Motorsykkel produsert av Aktieselskabet Norsk Bicyclefabrik Kristiania. Minerva-motor. Produsert i 1907. Fabrikken ble stiftet i 1896 og skulle produsere sykler m. m. En stor tomt ble innkjøpt på Ekeberg (mellom Svingensgate og Ryenbergveien). Bedriften bygget en svær fabrikkbygning og investerte i meget moderne maskiner. Alle disponible midler ble oppbrukt. Produksjonen ble aldri lønnsom og bedriften gikk konkurs. Aksjekapitalen gikk tapt og kreditorene led store tap.

7. AGC Mundus

Dansk motor montert på norske Gresvig sykler ca. 1907. Motoren var på 80ccm.

Legg merke til den betryggende reklame teksten: TAGER VED EGEN HJÆLP ENHVER BAKKE I DANMARK.

Kilde: E. Sundseth og K. Høitomt.

Mundus den nordligste motorsykkelfabrikk i Norge?

John Olaf Anderson drev Cycle & Sportsforetningen A\ S Mundus på Verdalen rundt 1910. Han solgte Mundus sykler og motorsykler. Siden Mundus motorene var importert til Norge, er det en viss mulighet for at det har forekommet montering av Mundus motorer på sykler her . Det vil i så fall være den nordligste kjente motorsykkelfabrikken i Norge . Det finnes (enda ) ikke noe bevis på dette. I boken Hvem eier bilen fra 1931, står det oppført en Mundus motorsykkel , registrert i Ålesund med nr. T 398. Eierens sønn husker sykkelen , men det finnes ingenting igjen av sykkelen eller noe bilde av den.

(Kilde: Bård Toldnes/avis reklame/Gammel årgang/Sundseth/Høitomt.)

8. Gladiator

En svenske K.G. Karlsson i Skøvde produserte en motorsykkel som het Gladiator. Den ble produsert ved Karlssons maskin og cykkelfabrikk i Moss engang rundt 1912-1913. I 1913 ble det laget en motorsykkel brosjyre på norsk. I 1912-13 ble Gladiator presentert med ensylindret Moser motor på 2 hk i to utgaver. " Billig utgaven" uten framgaffelfjæring , med tynnere hjul og smekrere ramme. I 1913 ble det produsert en og to sylindrede sykler med 2 1/2 " rør i ramma mot tidligere 1 1/8 ". Motorene var av typen Moser med innstøpte bokstaver STAS (St. Aubin Sveits). De ble levert i størrelsene 2 3/4 hk, 3 1/2 hk og 5 1/2 hk. Syklene hadde frikobling som ekstrautstyr fra 1912. Sykkelen ble normalt startet med bakhjulet i luften og ble kjørt varm stående på støtta. Støtta kunne felles opp og fungerte da som bagasjebærer. Det er mulig syklene ble levert med andre motorer også. Syklene ble regnet som meget kostbare på denne tiden (ca.1000kr). Det finnes også brosjyrer på tysk/russisk på disse syklene. Firmaet gikk konkurs i 1919.

9. Elektro-mekanisk Bureau A/S.

Grunnleggeren av Motorcentralen A/S , Even T. Rud sitter på et bilde i boka Lillehammer Motorcentral 75år,i en ombygd motorsykkel med sidevogn. Even T. Rud fikk 2.premie i sidevognklassen i sidevognklassen i NMKs vinter ritt 5.februar1920 trolig med denne ekvipasjen. Elektro-Mekanisk Bureau A/S hvor Rud Arbeidet en tid, drev med elektrisk belysning, men syslet også med biler. EMBs forgjenger var Gjøvik Automobilverksted som Lars Hasselknippe startet i 1911. De ville bygge kjøretøy for vinterbruk, bl.a. en A-Ford  og senere noe som lignet en snøscooter. Dette kjøretøyet var ferdig i 1918.Patentering og utviklingsarbeidet kostet for mye og det hele ente med konkurs.

Kilde: Boka Lillehammer motorcentral 75år.Jan Vidar Lie Pedersen1997. ISBN 82-7847-024-3.

10.Stas/moser.

Kilde: Svenska motorcykelhistorien Gert Ekstrøm, Classic motor magasin og Bård Toldnes.

11. Køhler

Denne er registrert som norsk i kjøretøy registeret og er muligens produsert av Olaf Køhler som drev sykkelproduksjon under navnet Trønderen på Stjørdalen. Sykkelen er meget lik en Motosacoche, men kan være montert i Norge eller er en blanding av importerte deler og egenproduserte. Det er sannsynlig at det ble produsert flere av denne "Trønderen" med motor. Noe endelig bevis finnes imidlertid ikke.

Kilde: Gammel Aargang nr.2 1999 Langs spor og vei av Bård Toldnes.

12. Paul Fjerdingens motorsykkel for vinterbruk

Paul Fjerdingen i Nord-Trøndelag registrerte i 1914 en motorsykkel med registrerings nummer V-1 . Han hadde også førerkort nr.1 i dette distriktet. Han bygde om en motorsykkel sammen med en kjelke for vinterbruk . Kjøretøyet hadde plass til mor, far og en stor ungeflokk. Var dette det første forsøket på en snøscooter? Dette er sannsynligvis et permanent eget kjøretøy og ikke et kombinasjons kjøretøy for sommer/vinterbruk. Motorsyklene som er innfelt har sannsynligvis ingenting med vinter sykkelen å gjøre. Det piggede bakhjulet er muligens produsert av den lokale smeden Arne Stokke.

Kilde : Classic motor nr.4 1991. Langs spor og vei av Bård Toldnes.

 

13. Iver Johnson motorsykler.

Iver Johnson fra Nordfjord emigrerte til Amerika. Han var utdannet våpensmed fra Bergen i 1857 og hadde også en våpenbutikk i Oslo en tid . I 1894 ble firmaet Iver Johnson`s Arms & Cycle works registrert i Amerika. Iver døde i 1895 bare 54 år gammel. Hans sønn Fred ble ny president i firmaet. Senere i 1935 ble Ivers yngste sønn Walter president. Firmaet fortsatte i hans navn og i 1911 lanserte de sine egne motorsykler. Noen av disse skal også ha kommet til Norge. Firmaet produserte motorsykler i ganske få år. Sykkelproduksjon hadde de også. Likevel er det som revolver og våpenprodusent firmaet er kjent. Her ble de virkelig store og sporene etter Ivers firma eksisterte helt frem til 1999. I 1953 ble Luther M. Otto president , han var sønn av Ivers datter Mary.

Kilde: Trond Barlund

14. Major TrygveGran -sykkel

l

Tegningen av denne konstruksjonen henger på Øglænd museet og viser en sykkel med utskiftbart bakhjul med to mindre hjul og ski anordning. Trygve Gran ga selv denne tegningen til daværende sjef for sykkelfabrikken, Jonas B. Øglænd , for mange år siden. De møtte hverandre på et feriehotell. Tegningen var nok ment som en ide Gran hadde, og som han kanskje trodde Øglændfabrikken kunne ha interesse av. Øglænd gjorde ikke noe med saken. Dette er en meget tidlig ide på en "snøscooter."

Kilde: Per Øglænd

15. Nidaros Motorcycle

Johan Lefstad i Trondheim produserte en Nidaros Motorcycle før 1920. Det finnes en brosjyre om denne sykkelen. Denne cyckle er bygget utelukkende av dele fra den bekjente fabrikk Necharsulmer Fahrradwerke, hvilket er Tysklands eldste og største fabrikk i motorcycler. Motoren -Motorsachoe er på 1 1/2 hk og av nyeste konstruksjon. Tændingen er elektrisk magnettænding, hvilket er den mest driftssikre. Den lette vægt av cycelen gjør den let at håndtere og den tager selv svære stigninger med letthet. Lefstad hadde agenturet til Necarsulmer på denne tiden.

 

Kilde: Geir Arnesen.

16. P&P og Sunbeam

Peter August Poppe hadde en sønn, Erling Poppe som gikk i farens fotspor. Sammen med briten Gilmour Packman dannet han motorsykkelprodusenten P& P i 1922. P&P hadde White & Poppe motor på 250 ccm i 1922. I 1923 kom en 976 ccm med Jap motor og en med 350 ccm Barr and Stroud motor. I 1925 hadde de med 3 maskiner i TT løp. Packman ble drept i et slagsmål med en selger og fabrikken brant ned samme året. I 1926 ble fabrikken solgt til John Wooler som fortsatte produksjonen til depresjonen i 1930 årene. Erling Poppe forsvant inn i bil og buss produksjonen til han ble head hunted av Sunbeam for å lage motorsykler for dem. Prototypen kom i 1945 og lanseringen kom i 1946. Den første het S7, senere kom en forbedret utgave S8 og en S7 de luxe. Motoren var et mesterverk på 487 ccm. Da BSA overtok Sunbeam var de ikke fornøyd med salget av Sunbeam og produksjonen ble avsluttet i 1956. 6000 eksemplarer var da solgt.

Kilde: Sidevogna 2001 og 2004.

17. Atlanta

Motorsykler produsert av Atlanta motorfabrikk i Oslo. Carl Bendtzen sto bak prototypen i 1926, sammen med sønnene Johs og Sven. Hadde Jap og Villiers motorer. Det ble registrert 21 stk. av denne typen. De siste ble produsert i 1929. En befant seg i Nord-Norge i 1938 W-284, eid av Torvald Øyen Kroknes. Carl Bentdsen hadde også et patent på en "indsprøitings anordning" for totakts motorer (nr.29712 1917)

Følgende modeller ble produsert:

• 1926 Prototype
• 1927 172ccm med Villiers motor.
• 1927 342ccm med Villiers motor.
• 1929 500ccm med Jap motor.

18. Johs Bendtzens Atlanta racer

Johs Bendtzen kjørte race på Bjerkebanen med en 98 % selvbygget motorsykkel, hvor bare felgene var av fremmed fabrikat.

Kilde: Motorsport i Norge

19. Spanjola

Denne selvbygde motorsykkelen ble konstruert av Christian Larsen på Rjukan på begynnelsen av 1920 tallet. Han var ansatt på Rjukan Salpeterfabrikk. Sykkelen har en akselavstand på hele 195 cm og totallengden er på 275 cm. Sylindrene kommer fra en 1000 ccm Indian Powerplus. Christian Larsen har bygget to+ to sylindere sammen i V-form og konstruerte eget dryppsmøringssystem. Sidevogn i aluminium ble også konstruert. I ramma er det benyttet stålprofiler som finnes igjen i jernbanelinjer. Sykkelen var registrert fram til 1934. Vraket av denne motorsykkelen finnes lagret utenfor Oslo, og det er planer om å restaurere den. En lengre artikkel og bilder om denne sykkelen finnes i Norsk motorveteran nr.1 1999.

Ombygd Nimbus.

Haldor Mansåker fra Odda, bygde seg en egen motorsykkel med utgangspunkt i en dansk Nimbus. Kun gaffelhalsen med lager og kardang sto uforandret i den nye sykkelen. Også motoren ble forandret med annen knastaksling og nye ventilfjærer slik at turtallet økte. Ny clutch som gikk i oljebad ble laget. Også ny tank ble produsert i 1mm plate og ny gaffel og bremsetromler kom på plass. Sykkelen fremsto som langt mer moderne enn den gamle "kakkelovns" Nimbusen  som var utgangspunktet. Byggingen skjedde sannsynligvis rundt 1930. Hvor sykkelen tok veien er ukjent.

Kilde: Motoravisen, Norsk Motorveteran og Ole Birger Gjevre.

20. Gabestad

Denne er oppført i kjøretøyregisteret. Gabestad navnet kommer fra Østfold, men den "yngre" generasjonen vet ingenting om denne sykkelen.

21. Gange Rolf

Dette er også en av disse syklene som er oppført som norsk i kjøretøyregisteret

22. Eureka

Oppført som norsk i kjøretøyregisteret.

23.Tjøsvoll hjulet

Tjøsvoll hjulet.

Sigurd Tjøsvoll fra Åkerhavn på Karmøy , laget flere utgaver av en enhjulet motorsykkel hvor føreren satt inne i hjulet. Den første utgaven ble produsert i 1928 og han forbedret denne modellen flere ganger senere. Bl.a. benyttet han ensylindrede, elektriske og tosylindrede motorer. Douglas 350 ccm var den mest egnede. Motoren , sete, fothvilere og et bilratt som drev en sylinder som fikk hjulet til å krenge, satt inne i hjulet. Bremsene var det store problemet ifølge konstruktøren. Toppfarten kunne bli helt oppe i 200 km/t, mente hr. Tjøsvoll. Tjøsvoll hadde flere patenter, ikke bare av mekanisk art. Han hadde også en konstruksjon som fikk navnet " folkeflyet" som fikk mye avis omtale. Det var snakk om at produksjonen av flyet skulle flyttes til USA, men noen produksjon kjenner jeg ikke til.

Kilde: Danske Populær mekanikk nr.6 1954/Sidevogna nr.2 1982. Adresseavisa 1959.

24. Regent

Produsert av G. L. Skahjem, Oslo på 1930 tallet. Regent var en cykle og sportsforretning i Pilestredet 39D. Sykkelen hadde 98ccm Sachsmotor og kostet 500kr. Den veide 60 kg. I reklamen fra 1934 omtales den som allemannsmotorsykkelen med spesialbygd ramme, ballongringer og motor med gir og tomgang.

25. Start 98cm

Motorsykkel solgt av Hans Anton Nilsen i Oslo.

Kilde: Veidirektørens rundskriv nr.2 1957

26. Jones

Produsert i Bergen av F.G. Amundsen med Sachs 98ccm motor. Produsert rundt midten av 1930 tallet. Delene er hovedsakelig produsert av Øglænd.

Kilde: D. Øby.

27. Heimdal

En motorsykkel med navnet Heimdal er registrert med nr. T-4544 og eid av Jacob Silset , på Møre i 1938.

Det fantes flere sykkelprodusenter på Heimdal i Trondheim. E.S. Welderborg produserte sykkelen Heimdal i Trondheim. Sannsynligvis er dette en slik sykkel med motor. Heimdal motorfabrikk kan også stå bak denne sykkelen.

Kilde: Hvem eier bilen 1939/Harald Moan

28. Tilhenger slede

G.Nilsen

Disponent Gunnar Nilsen Gresvik pr. Fredrikstad , fikk patent på en tilhenger slede med sete for motorsykkel 24. sept. 1932. Den skulle monteres med noen stag og bolter lavt nede ved bakhjulet på motorsykkelen.

29. Johan Greves vedgass drevne DKW.

Johan Greve konstruerte en egen vedgass generator på sin DKW 98 ccm i 1943. Da dette var en totakter måtte eget smøre system også konstrueres. Sykkelen finnes også i dag.

30. Erling Nilsens sidevogner

Erling Nilsen fra Oslo produserte noen ombygde motorsykler med lukkede sidevogner like etter krigen. I Arbeideravisa 30 januar 1946 står en slik konstruksjon avbildet. Det fortelles at Nilsen har ombygd en 7-8 stykker av denne typen. Sykkelen som her er avbildet er en Harley Davidson fra 1934. I hvert fall kona kan nå sitte tørt i regnvær skriver avisen.

Erling Nilsen

31. Speedway sykler i Trondheim

Blant flere speedway sykler som ble produsert i Trondheim etter krigen, finnes en sykkel som rørlegger Schifte sveiset en ramme til. Sykkelen fikk en 350 Jap motor og Drott girboks. Sykkelen ble kjørt på langbane av Hans F. Messell. Hans F. Messells sønn John fikk tak i denne sykkelen på Orkanger rundt 1970 og restaurerte den. Den ble senere gitt til teknisk museum.

Kilde: John Messell

32. Norge sport

Produsert før 1947, denne sykkelen er oppført i motorvognregisteret for 1947. Om dette er en sykkel med hjelpemotor vet jeg ikke. Motortypen er ukjent. Det som er kjent er at Olaf H. Sørflaten, Bagn i Valdres laget tråsykler som han kalte Norge. Disse både solgte og leide han ut, langt ut på 50 tallet. Han produserte også sparker. I. Christian Mikkelsen i Danmark fikk også en dansk godkjennelse for montering av Zweirad Union 3 motorer i norske Norsk sport rammer produsert av Øglænd på 50 tallet.

Kilde: Klubbavis for Trøndelag veteranvognklubb nr.4 1994. Radiatoren nr.2 1998. Danske knallerter.

Maskinhuset a/s

Thorvald Veire kom opprinnelig fra Lista og flyttet til Stavanger i 1916. Han grunnla Maskinhuset A/S i 1919/1920. Han startet sin virksomhet  med produksjon av symaskiner. Maskinhuset vokste sterkt etter andre verdenskrig og hadde på det meste 230-240 ansatte. De var også hovedimportør av den østerriske motorsykkelen, mopeden og scooteren Puch i mange år. Maskinhuset drev også med montasje av sykler , mopeder og motorsykler fra Øglænd under navnet Svitun. I Bodø  hadde de egen avdeling med et eget stort lager.  Dette lageret forsynte lokale reparatører og sportsforetninger med produkter og deler i Nord- Norge. Nord- Norge var et viktig marked for  Maskinhuset. De hadde faktisk større markedsandel her enn sydpå. Da tredje generasjon overtok, så de klart at denne produksjonen på gammelmåten ikke var liv laga stort lengre. Bedriften ble derfor  omorganisert , splittet opp og noen deler av virksomheten ble solgt. Ny Virksomhet ble imidlertid også startet opp. Svitun produkter ble startet av tredjegenerasjon Bjørn Veire, med medisinsk teknisk utstyr som satsningsområde. Skjermbrett, infusjonsstativ, rullestoler, gynekologiske benker osv. Dette var produkter som avløste framstillingen av barnevogner som til i begynnelsen av 1980 –tallet hadde vært hovedproduktet. Svitun produkter er fortsatt i salg, men produksjonen ble for noen år siden flyttet fra Hillevåg til Forus industrier. Virksomheten lever i beste velgående i dag. Svitun elektro er også et firma med røtter fra Maskinhuset. Sportssenteret i Stavanger har også røtter herifra. Maskinhuset solgte også NSU Prins og senere Mazda. Dette var en virksomhet som var liv laga. Denne delen ble også overtatt av andre eiere etter hvert. En advokat fra i Moss kjøpte opp aksjene i  Maskinhuset i Hillevåg omkring 1987. Han ansatte Arne Gravdal som administrerende direktør. Oljealderen hadde nå kommet for fullt i Stavanger, og eiendom hadde blitt svært verdifullt. Ikke lenge etter solgte den nye eieren ut eiendoms massen, og høy leiepris førte til at den økonomiske bæreevnen i Maskinhuset forsvant. Administrerende direktør Gravdal fikk den tunge jobben med å si opp ansatte i 1987/88. Etter dette var driften ved det gamle Maskinhuset slutt. Maskinhuset a/s i Stavanger , adresse Bredgt. 9  Hillevåg var representanter for Francis & Barnett Ltd Coventry , England, Veloce Limited, Birmingham , England og Durkoppwerke A. G. Bielefeld, Tyskland. De solgte også Øglænd produkter under navnet Svithun. Før 1939 ble syklene solgt som Svithun nr.6, 8, 9 osv. I 1938 ble det holdt en navnekonkurranse blant arbeiderne og funksjonærene ved fabrikken. Svithun nr.6 ble til Polo, Svithun nr.8 ble til Vingo, Svithun nr. 9 luxus ble til Takto og Durkopp ble til Mimax. Maskinhuset a/s solgte sykler, motorsykler, sportsartikler , barnevogner, symaskiner, invalidevogner, motorer for symaskiner, strikkemaskiner og ruller. Hvor meget som var egenproduksjon vites ikke, men firmaet omtales som sykkelfabrikk. De hadde også et patent på en ryggsekkholder for sykkel. Pat. nr. 71222 14. mars 1945. Montering av Øglænd mopeder ble utført her til først på åttitallet.

Maskinhuset solgte Francis Barnett med engelske navn. Villiers 125 som Snipe( på norsk bekasin eller skudd fra snik skytter), 148 ccm som Plover ( på norsk heilo) , Francis Barnett (250 ccm) som Seagull (på norsk måse) og 250ccm (med flatt stempel) som Cruiser. Maskinhusets virksomhet gikk nedover etter at de hadde begynt med biler (NSU Prinz). Virksomheten ble nedlagt ganske overraskende engang rundt 1985.

Kilder: Reklame 1939, Odd William Kristiansen og Tom Rognstad.

33. Svithun Mimax

98 ccm Sachs mørk rød produsert i 1939. 2 gir. Dette var en Durkopp modell fra Maskinhuset. Den hadde dekk dimensjon 25x2,50.Toppfarten var angitt til 60 km/t.

34. Polo (tidligere Svithun nr.6.)

Sachs 98 ccm 2,3 hk 2 gir, 48mm boring og 54 mm slag .Dekk 26X2 og 7,5 l tank. Pedaler.

35. Vingo (tidligere Svithun nr.8)

Sachs 98 ccm med kick start, tank på 11 liter dekk 26x2.

36. Takto (tidligere Svithun nr.9)

Vingo og Takto var like bortsett ifra at dekkene var på 26x2,50 på Takto.

Kilde: Reklame fra Maskinhuset a/s 1939.

37. Climax

Også en Climax er registrert som eget varemerke, fra Maskinhuset, men denne sykkelen vet jeg ikke om har eksistert.

Kilde: Tor Ivar Volla

38. Jørum spesial

Motorsykkel fra Namdalen sannsynligvis produsert i de harde trettiåra. Motoren er en EBE 1919 på 140 ccm. Girboksen er Burman modell C. Tank , eksosanlegg, kjedekasse, fothvilere og masse smådeler er egen produsert Fremre motorfeste kommer fra en dørlås. Ingenting på sykkelen er sveiset, alt er enten loddet eller klinket. Clutchen er av typen av/på. Kilde: Sidevogna nr.2 1992.

39. Real

P. Øie Stordalen pr. Ålesund. Førkrigssykkel bygd hovedsakelig på Øglænds deler, men med egen tank og med Villiers motor. Han solgte trøsyklene Real og Solo.

 

40. Union

Svenskene ønsket å bygge en tung motorsykkel etter krigen, men ingen av de etablerte fabrikkene våget å satse på et slikt prosjekt. Det ble derfor svensken Birger Berggren og nordmannen Torbjørn Holmberg som dro i gang prosjektet. Navnet ble derfor Union. Holmberg konstruerte rammen, framgaffelen og videreutviklet Plunger fjæringen bak. Svenskenes motorguru Folke Mannerstedt forbedret sin HVA 112TV 500 motor til bruk i Union. De tenkte først og fremst på å produsere en motorsykkel for forsvaret, men erfaringen fra skogskjøring med tidligere motorsykler som Monark Albin på hele 200 kg, ga dem tanken på at norsk aluminium måtte være tingen. I Norge fantes det aluminium av god kvalitet og mange dyktige konstruktører for deler i aluminium. Fabrikken ble derfor lagt nær den norske grensa i Charlottenberg. Det kom ikke på tale å legge produksjonen til Norge. Den svenske armeen var noe lunken til prosjektet og Norge ble medlem i Nato, så noen uetablert liten fabrikk kom ikke påtale som leverandør her i Norge. Svenskene hadde også fått øynene opp for de lette totakterne og deres fremkommelighet i terrenget. Norge fikk BSA inntil vi fikk vår egen lette totakter til militært bruk. Vår egen Tempo Taifun militær. Toll reglene laget også problemer for dele leveransene mellom landene. Den viktigste finansieringskilden forsvant i 1951, da en av entusiastene døde. Arvingene kom fram til at de ikke ønsket å fortsette, og prosjektet ble lagt ned. 42 maskiner ble produsert og de er alle mere eller mindre å betrakte som prototyper. Utviklingsiveren var stor ved fabrikken. Birger Bergren fikk en egen Union med SRM motor. Også en Supersport ble produsert med forkrommet tank og noe høyere topphastighet.

Kilde: Teknikkens værld våren 1951, Classic Motor NR. 9 2003.

41. Viking

98 ccm Villiers A\S Anco Trondheim. Kilde: Veg direktørens rundskriv nr.2 1957

42. HS (Hagen Spesial)

Sverre Hagen Hamar, utviklet en løpssykkel som han bl.a. benyttet i israce.

43. NV

Johan Danelius i Trondheim, hadde sammenstillingsfabrikk for NV motorsyklene NV jetcrosser (175 ccm) og NV Red Sport (125ccm) i 1957. Firmaet drev tidligere med montering av Ford biler.

Kilde: Adresseavisen mai 1957

NV

44. Basse Hveem

Noen av Basse Hveems løpssykler på førti/femtitallet ble konstruert og produsert av Kjell Samsing. I hvor stor grad Basse Hveem selv deltok i dette arbeidet er noe usikkert. Den første sykkelen var en isløp sykkel med Jap motor (1946). En (dirt track) kortbanesykkel var ferdig i 1947, den ble ombygd i 1948 (ny ramme, motoren plassert lengre bak og teleskopgaffel). I 1948/49 ble det bygd en kortbanesykkel med Jap motor (John Alfred Prestwich), og langbanesykkelen "Hveem Spesial" med den nye SRM motoren (Svenska racer motoren) som hadde langt lavere vekt, flere hestekrefter og høyere turtall enn Jap motoren. Hveem eksperimenterte bl.a. med egne eike systemer. Han ønsket å få eikene så korte og lette som mulig. Hveem var som kjent en perfeksjonist. En av syklene bygd av Kjell Samsing står i dag på Teknisk museum i Oslo. Hveem hadde også egne hjelm modeller og lærjakker. Han var også støttespiller for Husqvarnas 175 ccm Silverpilen på slutten av femtitallet.

Kilde : Boka På 2 hjul (Basse Hveem), artikkel om Kjell Samsing i Dagbladet 1949. Odd Samsing og avisreferater og artikler fra aviser og blader.

45. WeOl

I mangel av egnede sykler, konstruerte Fred Olsen (importør av Bultaco og en av drivkreftene bak norsk trial) og Rolf Welde på syttitallet en egen Trial sykkel. Det ble produsert minst 5 stk. Rolf Welde laget rammene og Fred Olsen modifiserte Sachs motorene. I begynnelsen var det ombygde Temporammer (motorene ble løftet høyere i ramma). Etter hvert ble ombyggingen mer omfattende. Syklene ble benyttet i klassen 200 ccm. Sachs motorene ble boret opp til 204 ccm -208 ccm og Saab stempel ble benyttet. JØS forgaffel ble brukt, men Rolf Welde hadde italiensk Seriane gaffel på sin sykkel. Syklene ble lakkert i forskjellige farger. Hvor syklene har tatt veien er ukjent for konstruktøren Rolf Welde. Mange i dette miljøet bygde mer eller mindre opp sine egne sykler rundt 1970. Jan Hansen ble til JH spesial og Hans Bråten ble til HB spesial osv. Alternativet var å benytte Tempo Cross, Husqvarna o.l. på denne tiden.

kilde: Henrik Broen/Rolf Welde/Anders Volle og Anders Hørtvedt.

46. Hans F. Messell

Motorsykkel forhandleren Hans F. Messell i Trondheim, drømte om å seriebygge en norsk motorsykkel. At det var noe mer en drømmer, vises i varemerke godkjennelses registeret fra 1953. Her er H.F. Messels krombøyde motorsyklist godkjent og beskyttet som varemerke for handel og fabrikasjon av motorsykler. Han bygget en sykkel midt på femti tallet, som dessverre aldri ble registrert. Den ble kjørt på firmaets prøveskilter. Den hadde fransk 125 ccm AMC-motor, ramma var sannsynligvis bygd i Trondheim og fornavet var to sammenbygde bremsetromler fra Tempo Standard. Sykkelen var noe Vincent inspirert og var lyse grønn av farge. Sykkelens skjebne er ukjent.

( kilde: Sidevogna nr.2 1997, P. A. Smedsberg, Patenter og varemerker godkjent 1953..

47. Messells "Java" med sidevogn

Messell laget også en sidevognsykkel til løp som bygde på en Java. Han monterte større hjul og laget en sidevogn platt. Denne sykkelen ble altfor høy og svært uhåndterlig.

48. Norsk bandmotorsykkel

Bandmotorsykkel.

Reidar Berg i Oslo konstruerte en bandmotorsykkel i 1955. Dette var en modifisert Tempo trehjuling som hadde fått et ekstra hjulpar, belter og ei brei ski på framhjulet. Reidar Berg forsøkte å få noen til å kjøpe "vinterløsningen," visstnok uten resultat. Tyske Nsu hadde en lignende løsning kalt Ketten Kraft.

Kilde: Mc från alle tider (svensk).

49. P.T Helleberg

Verksmesteren Selmer O.Lund og en Brændeggen ved bedriften bygde en motorslede av en Wanderer motorsykkel på Lillehammer.

50. Jerv

Kristoffer Gjevre i Valdres, bygde seg en "snøscooter" på 1950 tallet . Scooteren hadde Tempo Standard tank og motor, men belter og resten av sykkelen var i hovedsak av egen produksjon.

Kilde :Ole Birger Gjevre.

51. Guffi

Produsert i ett eksemplar av Joar Kristiansen i 1957. Dette er en mini motorsykkel inspirert av en BSA. Motoren er tosylindret og sammenbygd av to Sachs 50 ccm motorer ved at veiv akslingene er sveiset sammen. Den har også fått batteri tenning. Sykkelen ble i mange år benyttet som nytte kjøretøy og er i dag restaurert og registrert på konstruktøren.

52. Columbia spesial

Norske crossmaskiner produsert på 60 tallet av Columbia sykkeldepot, som lå i Youngsgt. Oslo. Firmaet ble etter en tid overtatt av Jakob Øglænd. Disse var utstyrt med 250 ccm Villiers motor. Sykkelen ble også produsert med 125 ccm Sachs motor. Syklene ble bygd av Samsing og Finn Lysebråte.

53. Kjell Samsing

Kjell Samsing var født 31.03.1923 og døde i 1980. Han var først og fremst konstruktør. og mekaniker. På 50 tallet drev han delvis i sin fars verksted (Sverre Samsing) på Galgeberg og delvis i eget lokale i Munkedamsveien i Oslo. Fra 1963 drev han verksted på Furnes like utenfor Hamar. Kjell Samsing var ultraperfeksjonist med et utall tanker om motorer og rammekonstruksjoner. Han brukte betegnelsen Samsing/Samsing spesial på sine konstruksjoner. På 40 og 50 tallet arbeidet han med Basse Hveems sykler. Kjell Samsing drev også med en rekke rammeeksperimenter, bl.a. med bakhjulsfjæring . I 1949 konstruerte og produserte Kjell Samsing to suksess sykler for Basse Hveem, disse var nyskapende. Kortbanesykkelen hadde tanken i ramma, videre er den skakk. Forhjulet ligger til venstre for bakhjulet. Dette skulle etter planen ta bort noe av den voldsomme skrensingen i svingene. Langbane sykkelen ble bygd med fjæring for bakhjulet. Dette ville ta bort noe av spretten som oppstår under stor fart på langsidene. Sykkelen vil på denne måten følge banen bedre og det blir bedre driv i bakhjulet. Han var også tidlig ute med tanker om kåpe på syklene. Dette kan sees på Basse Hveem spesial som er utstilt på teknisk museum. Den er konstruert og produsert av samme Samsing. Kjell Samsing restaurerte også en av Hveems sykler på 60 tallet. Kjell Samsing produserte også noen go-carter under navnet Samsing spesial.

På Ekeberg markedet for noen år siden , dukket det opp to smekre bensintanker som ble solgt som Samsing-tanker. Leiv Samsing mente dette måtte stamme fra brorens cross-sykkel prosjekt. Henrik Broen i Haugesund, har kommet over et veivhus som ikke var ferdig maskinert. Det var muligens begynnelsen til en totakter på ca. 250 ccm. Det hele var meget snedig uttenkt ved at begge halvdelene var støpt i samme form , men maskinert forskjellig. Begge veivhushalvdelene var stemplet SAMSING og EX.1.

Kilde: Henrik Broen, Berit Samsing (enke) , Eirik Samsing, Odd Samsing (sønner av Kjell Samsing) /Dagbladet 1949/Sidevogna/På to hjul.

Samsing EX. 1 veivhus, foto: H.Broen

Kjell Samsing i arbeid på Hveem spesial

54. Bjerkestuen minimotorsykkel.

TrondBjerkestuen i Øyer bygde en miniatyr motorsykkel sannsynligvis med en Jobu motorsag motor. Toppfarten lå nærmere 80 km/t. Den var under meteren lang og høyden var omkring 40 cm.

Kilde:Arne Bang.

55. Cross sykkel med Bultaco motor

Denne norsk bygde sykkelen ble benyttet i Krystall rallyet i 1961. Føreren het Tore H.Bratlie fra Gjøvik. Bultaco var den første "løse" cross-motoren som importøren Basse Hveem & Grorud solgte. Ved år skiftet 1960/61 kostet den 2500,- kr. Inkl. eksosanlegg. Den ytet 12 hk og var en bombe i forhold til Sachs motorene som gjerne ble brukt på denne tiden. Hans N. Ruud på Skedsmokorset bygget om denne Husqvarna Silverpil med Earlgaffel og endret bakrammen og monterte Bultaco-motor. Tore H. Bratlie benyttet den i cross i 1961. Senere ble den solgt til Terje Nygren i Oslo. Ryktene sier ar denne sykkelen i sin tid sto som blikkfang på ei hytte på Golsfjellet. Om den befinne seg der i dag er usikkert.

Kilde: Mc-Nytt og Tore H. Bratlie.

Cross sykkel

56. Samsing 125 ccm cross

Kjell Samsing produserte også to 125 ccm cross gateversjoner i 1965. Disse hadde Sachs motor og var merket med Samsing i uthevede plastbokstaver på hver side av tanken. Disse ble solgt fra en bilforretning i Stenersgt. Produksjonen av disse syklene ble aldri noen økonomisk suksess og ble etter en tid skrinlagt.

Kilde: Eirik Samsing

57. Bjarne Grorud Spesial

Kjell Samsing bygde også en speedway sykkel for Bjarne Grorud med Puch SVS 175 motor (dobbel stempel) rundt 1955. Motoren ble trimmet av Grorud og Basse Hveem i fellesskap. Sykkelen vant 25 av 25 løp den deltok i. Bjarne Grorud ble Nordisk mester med denne sykkelen. Sykkelen ble for noen år siden funnet igjen skadet og i dårlig stand. Norgesmesteren i speedway fra 1963 Bjørn Roy Andresen , fikk kjøpt den og sykkelen ble omfattende restaurert av ham. Lyden av denne trimmede totakts motoren med åpne megafoner kan skremme fanden på flat mark , sies det.

Kilde: Sidevogna nr. 6 1999 og Bjørn Roy Andresen.

58. Samsing med Jawa motor

En spesialsykkel med Jawa CZ 125 ccm motor bygd av Kjell Samsing i 1954, ble avertert til salgs i Speed Nytt av Edna Falao i 1957. Motoren var da helt ny sto det. Edna Falao kjørte motorsykkel og var en nær venn av Odd Samsing. Etter en tur til Frankrike ble hun boende der og lever fortsatt og eier en restaurant i St. Tropes. En reportasje om henne sto i Dagbladet for en tid siden. Mye pga. hennes omgang med Birgitte Bardot og andre fallende stjerner.

Kilde: Speed Nytt nr.3 1957.

59.Werner Lohrentzen (Gnomen)

Werner Lohrensen hadde motorsykkelverksted i Schweigaardsgt. i Oslo. Han bygde i hvert fall 7 kjente grusbanemaskiner for seg selv og for andre. Verkstedet drev med Mz og Sachs motorer.

kilde: Sidevogna

60. Elektro- Gnom

Under 2.verdenskrig bygde Werner Lohrentzen en elektrisk motorsykkel for en lege som benyttet den til å kjøre mellom Oslo og Nesodden.

61. Ormen lange.

En speedway sykkel gikk under navnet Ormen Lange. Den var bygd til en svær kar med navnet Ole Røstad på 50-60 tallet. Ramma var 10 cm lengre enn det som var vanlig, for å passe til denne karen. Motoren på denne sykkelen er ukjent for meg. Det var ikke uvanlig at speedway sykler ble skreddersydd for deltakeren. Basse Hveems sykler var også bygd etter hans kropp , derfor fikk ikke andre som prøvde syklene det samme ut av dem som han.

 

62. J.H.Ø. Speedway Puch

John Ødegård bygget om flere Puch motorsykler som han benyttet i Speedway. Han var norgesmester i 175ccm klassen med en slik sykkel. Syklene ble fortløpende solgt etter hver som han utviklet nye. Noen endte også opp som gateversjoner. Det var særlig motorene som ble ombygd. De fikk større forgasser, flytende flotørhus, veivhuset ble fylt og syklene ble forsynt med et eksosanlegg som ga en spesiell vislende lyd, blir det sagt. En ekstra fothviler ble sveiset fast høyt oppe bak på sykkelen som Ødegård hvilte foten på under løp. Tankene var forsynt med J.H.Ø. med sirlige bokstaver . Hjulakslingene var også forsterket slik at de ikke ga seg i svingene. En slik sykkel er pusset opp av Henning Lie på Bryne og registrert. Lykta hadde ingen blendingsanordning. Ødegård kjørte alltid med langlys, noe som også praktiseres av mange i dag. Det finnes flere slike ombygde sykler med norsk ombygning. En av disse gikk under navnet Polle Puch etter speedwaykjøreren Polle. Dette var en eldre Puch utgave som er bevart og har vært utstilt på Ree bilmuseum mellom Sandnes og Egersund.

Kilde: H. Lie

63. John Ødegårds Puch 50ccm.

Ødegård laget en egen motor til en Puch moped som ble benyttet til oppvisningskjøring. Denne motoren så ut som en ordinær Puch utvendig, men hadde egenprodusert veiv og støpt blokk som var bearbeidet etter Ødegårds spesifikasjoner.

64. NSU på Brandval.

I 1957 ble det montert NSU motorsykler på Brandval. Det var Olsen og Kolberg som sto bak denne produksjonen.Olsen og Kolberg leverte

Super Fox 125

Maxi 175

Super Lux 200

Super Max 250.

Om alle disse modellene ble montert på Brandval skal være usagt.

Kilde: Avisa Glomdalen.

65. Finn Sandnes spesial

Produsert i ett eksemplar i 1962\63, konstruert av Finn Sande. Den hadde Husqvarna motor og hadde glassfiberstøpte innkapslinger.

66. Troll 125 ccm

En offroad-sykkel ble konstruert av Maarten Mager på 60 tallet. Den hadde øst tysk MZ motor. Sykkelen finnes i dag i Lillestrøm.

67. RO

Ragnar Olaisen , Lunde i Telemark bygde motorer for bruk i speedway i begynnelsen på 1980 tallet. Dette var en Jap motor med Westlake OHV 4-V topplokk.

Kilde: Magne Hvilen. /Bennie Ludolphy

68. Harald Grønli

Harald Grønli i Porsgrunn, bygde en sveisejigg og produserer rammer til gamle JAP -maskiner. Syklene ble kalt HSG (Harald Special Grønli) og ble benyttet i speedway.

Kilde: Magne Hvilen/Bennie Ludolphy Nederland

69. Olav Aaen

Speedway sykkel bygd av Olav Aaen i 1967. (498 ccm, boring og slag 88 x 82). Denne maskinen hadde en totaktsmotor konstruert av Aaen . Motoren hadde doble forgassere ,"disc-valve", eksosport i bakveggen i sylinderen, alkohol drivstoff , fem transport porter og doble eksosanlegg. Kjølingen vil være problemet på så store ensylindrede totaktere. Denne motoren vakte en del oppsikt ute i Europa .

Kilde: Bennie Ludolphy, Nederland/Motor Cycling aug. 1967

70. Johan Arsta

Speedway maskin bygd av Johan Arsta.

Kilde: Bennie Ludolphy, Nederland

71. Svein Geitsund

Svein Geitsund i Drammen har bygd flere rammer til sykler som benyttes til langbanekjøring

Kilde: Åge Børulfsen

72. Zundapp Ks 50 og 75 fra Raufoss

I 1962 fremstilte Raufoss ammunisjonsfabrikker i samarbeide med Zundapp Werke mopeden Sport Combinette og lettvekts motorsyklene Ks 50 Sport og Ks 75 Sport. Ytelsene var henholdsvis 2,5 hk, 4,2 hk og 5,6 hk. Morgendagens motorsykkel het det. Slagordet var Zundapp kvalitet + Raufoss service = høy bruksverdi

Raufoss motorsykkel

73. Twin Thunder.

Kjell Ingebretsen i Lyngdal konstruerte i 1991 tre motorsykler som han kalte

• Twin Thunder soft
• Twin Thunder trike (også beregnet for handikappede)
• Twin Thunder steel (stiv ramme)

Prototyper ble produsert og godkjent av Veidirektoratet. Det var også planer om eksport.

74. Nor V (Norsk v-motor).

Geir Brudeli og Arnstein Klevmoen konstruerte en v-motor med utgangspunkt i en Vw boksermotor som hovedoppgave ved NTH i 1993. Motoren var beregnet for "skreddersydde" motorsykler. Det ble konstruert en ny firesylindret blokk , hvor sylindervinkelen var 75 grader. Motoren fikk to kamaksler. Helge Brudeli konstruerte et programmerbart elektronisk tenningssystem slik at tenningen kunne justeres etter trimmingsgraden av motoren . Vekten var 80 kg og motoren ytet 200hk. Prototypen ble prøvekjørt . Det siste man hørte var at Brudeli var på jakt etter industripartnere.

Kilde: Teknisk ukeblad nr.44 1993.

75. Verdens første amfibiemotorsykkel ?

Svein Roger Svinsås, har drevet med konstruksjon av en amfibiemotorsykkel siden 1984. De senere år har han arbeidet seriøst med prosjektet. Prøvetur med en prototype (Yamaha) ble kjørt sommeren 1997 på Selbusjøen. Kjøretøyet stoppet etter 20 sek. på vannet. Svinsås mener kjøretøyet vil ha et marked om noen år. Flere prøveturer ( "og dukkerter" ?) venter.

Kilde: Selbyggen 30/8 1997.

76. Damp motorsykkel 1997.

Smørekoppen Enginering (maskin studentene ved NTNU), bygger fortiden en motorsykkel med dampmotoren Nova. Motoren er en norsk oppfinnelse (Trygve Jordtveit). Motoren er en vibrasjonsfri rotasjonsmotor med kontinuerlig forbrenning. Virkningsgraden er som for en ordinær forbrenningsmotor og utslippene er lave. Studentene mener å ha en prototype klar i løpet av 1997. Prosjektet er sponset av SKF, Ulstein Brattvåg og Hydro Energi.

77. Norsk Derbi-redpower

Derbi-redpower

Eivind Halseth fra Støren fikk Norsk Designråds pris for en trehjuls motorsykkel som han designet for den italienske motorsykkelfabrikken Derbi i forbindelse med hans diplomprosjekt på Arkitekthøgskolen i Oslo. Eivind Halseth er utdannet ved Art Center Pasadena i USA, studieretning for transportfag. Som trehjuling er det neppe aktuelt å produsere den sier han, men som tohjuling er det en viss mulighet.

kilde: Adresseavisen 29 okt. 2000

78. Ombygde , spesial og oppbygde Harley Davidson.

Mange lever og ånder for Harley. Den eneste med sjel hevdes det….For de som har mange penger, riktig mange penger, lar det seg gjøre å få bygget seg en helt spesiell Harley, en med sprut i…et smykke.

79. Mjølner.

Dag Erik Storaker er en av pionerene bak foretningen for spesial og ombygde kjøretøy. Han bygde om en 1973 mode. Superglide i 1974. Den ble i miljøet kalt Mjølner. Den ble i godkjent før de nye reglene (621 regelen) trådde i kraft. Den ble imidlertid godkjent av Veritas under ekstreme forhold på flystripa på Gardermoen. Den fikk deretter godkjenningsstempel i vognkortet.

80.Petter Stordalen/Øivind Løen.

Hotellkongen fikk også bygget en meget spesiell Harley. Den består av ei Softtail ramme med baksving i aluminium. Edelbakk sylindere og topper, og med spesial eksosanlegg. Den er registrert som en 86 modell. Øivind Løen i Oslo har stått for utførelsen.

81. Lazy Boys Speed and Customvorks/Arheim og Sylling.

Innehaveren Sverre Arheim bygger noe av landets flotteste nybygde og ombygde Harley Davidson. Han kjøper deler fra hele verden, men benytter også deler fra Custom Speed.Custom Speed holder til i Trondheim. Her er det snakk om full ombygging av også motor og full "kreativ" lakkering. Firmaet ble grunnlagt i 1994 og driver en ganske så stor virksomhet under navnet Arheim og Sylling. Prisen kan komme opp i 500000. Dette er prosjekt sykler som fjerner seg mer og mer fra Harley Davidson.

82. John Torgersen, J.T, Custom.( Trollmannen fra Trolla).

En av de mest anerkjente sykkelbyggerne i dag. Her er det heller ikke snakk om billigsalg. Mange hundre tusen må til for å få en sykkel herifra. Mange av byggverkene får ikke lov til å bli registrert som Harley Davidson. Hittil i år 2002 , har han signert 15 sykler.

83. Top Fuel Dragster.

Det bygges mye rart og dyrt i racing miljøet i Norge i dag. Hillclimbing sykler med enormt lang baksving. Dragracere og div. andre racing maskiner. Disse syklene er ofte under konstant ombygging og er ikke tenkt brukt på vei og er oftest ikke under annen kontroll en løpskontroll. Likevel er disse syklene ofte gjenstand for forbedringer som kan komme landeveis sykler til gode senere. Svein Gottenberg fra Lillestrøm har i hvert fall landets raskeste byggverk med Harley Davidson merke. Sylindrene er fra Boeing fabrikken og er på 2750 ccm. Toppene tåler 20 tonns trykk. Mannen har også noen egne patenter på denne sykkelen. Prislappen er på sånn rundt 1 million kroner….

Kilde: Harley -Davidson på Norsk av Berit Simenstad og Frode Pedersen 2002.

83.Kåre Fossens Cross.

Kåre Fossen fra Trondheim arbeidet hos Rieber motor i Trondheim. Han bygget en lettvekts crossykkel, med assistanse fra sin sjef i 1965/66. Den hadde Husqvarna ramme med selvbygget svingarm bak og K -teleskopgaffel . Den var utstyrt med MZ motor. Han startet i flere løp med denne sykkelen og fikk gode plasseringer med den.

Kilde : Motorsykkelisten nr. 8 1966.

Scootere

1. Bigge

Bigge.

Foto: Ole Birger Gjevre

Scooter produsert av Kristoffer Gjevre, Ulnes i Valdres i 1951-52. 98 ccm DKW motor med ombygd svinghjul med vinge for kjøling. Eies i dag av Ole Birger Gjevre, sønn av konstruktøren.

2. Folkescooter 111

Folkescooter.

Bjarne Christiensen og Johan Mustad, bosatt i Gøteborg konstruerte Mustad folkescooter 111 . Den ble i 1954 produsert med en AMO FM 50 K motor som kunne deles vertikalt og med utbyttbar sylinderforing. 4000 o\min ga 1,3 hk. Motoren var montert over framhjulet. 10x 3toms hjul ga ett drag omtrent som på 1920 tallets tyske Autoflug og engelske ABC scootere. Den første folkescooteren hadde ikke pedaler, men kunne ifølge reklamen skubbes i gang med letthet. Så enkelt var ikke alltid dette. Gresvig hadde agenturet for denne scooteren i Norge. Folkescooteren ble også solgt i Danmark. I Danmark er den montert med 8 toms hjul. Det var ansatt både svenske, norske og danske teknikere i Gøteborg.

3. Mustad/Gresvig mopedscooter

I 1955 konstruerte Bjarne Christensen en ny scooter med pedaler og kjede til bak hjulet. Motoren var nå HMV . I 1957 ble Bjarne Christensen "utlånt" fra Firmaet Mustad & sønn i Sverige til Gresvig i Norge. Fra sin fabrikk i Strømsvegen kunne så Gresvig levere sin mopedscooter i 1957. Denne mopedscooteren var en "tvilling" av den svenske.

Disse folkescooterne er sannsynligvis det mest originale egen konstruerte norskproduserte tohjulskjøretøyet. Utviklingen startet så tidlig som i 1952, enda mens mopedproduksjonen var i startfasen i Europa. Ideen til Mustad var å produsere et kjøretøy som kunne legges i en bil, ja endog tas med på trikken. Det lå svært mye arbeid bak den første prototypen. Den første folkescooteren veide bare 30 kg og hadde eget bærehandtak.

Bjarne Christensen var også konstruktøren bak Gresvig mopeden.

4. Mini-Gnomen

Scooter/motorsykkel produsert av Werner "Gnomen" Lorentzen i Oslo, omtalt i Aftenposten med bilde først på femtitallet. Minst 6 stk. ble produsert. Disse Mini-Gnomene hadde Sachs 50 motor og var fint gjennomførte sykler. De lignet mer på mini motorsykler enn på scootere. Werner Lohrensen var den første som laget en scooter i Norge i 1950. Senere kom importen av Vespa Lambretta og Izo m. fl. som utkonkurrerte han i pris. Å konkurrere med de store produsentene lot seg ikke gjøre i lille Norge.

Kilde: Ole Birger Gjevre, Anders Hørtvedt og Anders Volle.

5. Gunnar Bergs scooter

Gunnar Berg fra Stjørdal konstruerte en strømlinjeformet scooter i 1959. Han laget også en snowmobil i 1957 med 125ccm motor som ga en hastighet på 65 km/t.

Kilde: Adresseavisen

6. ISO scooter

Italiensk scooter lisensprodusert ved Flani fabrikker.

7. Scooter montasje på Kongsvinger.

På Nordre Gjølstad gård ble det foruten NSU Quickly mopeder også montert en scooter av Italiensk fabrikat. Da gården er solgt og den gamle eieren av gården er gått bort, har jeg bare en nabos beskrivelse av denne scooteren. Mye tyder på at det kan være Vespa som ble montert her.

Kilde: Vidar Svarttjernet.

Andre kilder

Norsk patenttidende, Norske patenter fra samlingen ved Norges tekniske universitet og blader og bøker fra magasinet ved samme bibliotek.

 

---

Oppdatert 14.09.2006 Dagfinn.Johnsen@phys.ntnu.NO